Экологичные гонки: какие технологии тестируют на «формуле-1»

Формула Е – это тихо, медленно и скучно?

Кхм… а вы видели гонку? Или хотя бы промо-ролики? Болиды Spark-Renault – прямые и далеко не блеклые сородичи автомобилей F1 и американских IndyCar: гладкие, стильные и невероятно сексапильные. И они ни разу не медленные: максимальная скорость искусственно ограничена на уровне 225 км/ч. Более того, эта скорость толком и не нужна: гонки проходят на городских трассах со множеством обгонных поворотов, где и разогнаться-то особо негде. Это не овалы Индикара и даже не сверхдлинные прямые Монцы из мира Ф1.

Формула Е гоняется на обычных городских улицах с огромным количеством жёстких поворотов и короткими прямыми. Но будем честны: в первый год мощность болидов составляет всего 200 киловатт, да и то эта энергия доступна лишь во время квалификаций и практик. В гонке мощность ограничена до 150 кВт. Уже во втором сезоне мощность будет увеличена до 220 и 180 кВт соответственно. Впрочем, и в этом году в гонках можно использовать 180 киловатт – только тем гонщикам, которые победили в болельщицком голосовании «ФанБуст» (о нём чуть позже), дважды во время гонки и лишь по несколько секунд.

Технологии электромобилестроения далеко не совершенны. Собственно, их развитие – главная задача Формулы Е. Пожалуй, даже главнее, чем сами гонки, чем спорт. Эти болиды будут всё быстрее и надёжнее. Уже сейчас часть энергии восполняется в аккумуляторы прямо во время гонки благодаря рекуперативной системе: при торможении часть энергии «закачивается» обратно в батареи. Похожая система действует и в Ф1 (KERS, ERS).

Что касается звука, то он есть! Электромобили Формулы Е звучат наподобие взлетающего самолёта. Звук кардинально иной, не такой, как в случае с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. При этом слышны все скрипы шин, переключения передач и сцепление с асфальтом. А, и ещё: гоночные болиды Формулы Е разгоняются до сотни менее чем за те же 3 секунды, что и Ф1.

С точки зрения умственных способностей.

Один из аргументов часто приводимых в пользу величия гонок Формулы 1 – это тот факт, что у пилотов Ф1 якобы есть больше свободного времени, чем у гонщиков других серий и чемпионатов во время заезда, которое позволяет им уделить больше внимания понимаю процессов происходящих на трассе. Современный болид Формулы 1 уменьшает эту способность, заполняя круги пилота на трассе разного рода задачами – такими как точная настройка автомобиля для каждого поворота. Но к этому теперь добавились новые проблемы, вроде управления силовой установкой болида, к тому же пилот обязан следить за расходом топлива, зарядом батареи и расходом энергии.

Управление автомобилем и вождение автомобиля, стали терминами означающими разные вещи.

Роб Смедли, руководитель технического отдела команды Уильямс утверждает, что современные автомобили вероятно легче пилотировать чем раньше, однако найти нужный баланс стало гораздо сложнее. «Эти силовые установки невероятно сложны. Просто понаблюдайте за камерой находящейся внутри автомобиля, и вы поймёте сколько информации приходится обрабатывать водителю чтобы управлять машиной. С этой точки зрения, вероятно что болидами немного более труднее управлять, но легче контролировать.»

Что надо понимать на практике

В городском режиме нам не очень нужны полный привод, многоступенчатые коробки передач и т.п. В принципе, достаточно переднего привода, 5-6 ступенчатой коробки (лучше автомат, но это дело темперамента) и двигателя, стабильно работающего на 2000 – 2500 об/мин.
Для частых поездок по трассам с высоким скоростным режимом, на первый план выходит возможность поддерживать высокую скорость на средних оборотах, чему способствуют высокий крутящий момент и наличие 6 и выше режимов коробки передач. Иными словами, для поддержания скорости, нам не надо держать «газ в пол», что существенно продлевает жизнь мотора.
Для внедорожников в их родной стихии важен низкий крутящий момент при высокой мощности двигателя. Однако, выехав на трассу, «джип» становится просто машиной, поэтому большинство производителей находят компромисс, уходя в сторону кроссоверов и «паркетников», то есть городских автомобилей повышенной проходимости.

У внедорожников есть много вариантов передачи крутящего момента от двигателя к колесам. На практике – чем больше всяких промежуточных передач, тем выше трение, а значит, повышается расход топлива и смазочных материалов, и отключение привода на передние или задние колёса в городском режиме не всегда снимает эту проблему.

Итак, что же важнее — мощность двигателя, или крутящий момент? А это во многом связанные понятия. В автомобилях мощность мотора равняется его крутящему моменту на данных оборотах в минуту, умноженному на число этих оборотов и разделенному на определенный коэффициент. Она показывает «суммарное количество» крутящего момента, то есть, работы, совершаемой двигателем за определённое время. Чем больше момент, «сила кручения» — тем больше мощность.

Вообще, для рядового автовладельца, крутящий момент на коленвале – дело десятое. Машина – единый организм, поэтому её управляемость и другие характеристики зависят от сочетания многих факторов, от рассматриваемой характеристики до резины на колёсах. Надо изучать характеристики и отзывы по конкретной комплектации понравившейся модели и делать выбор на основе комплекса характеристик.

Здоровья вам и вашему автомобилю, и удачи на дорогах.

Тюнинг двигателя ВАЗ 2103

Форсировать двигатель 2103

Методов доработки двигателя ВАЗ 2103, как и всей классики, масса, от расточки до компрессора с турбинами, но начнем попорядку. Как форсировать двигатель ваз 2103, самый дешевый и простой тюнинг двигателя ВАЗ 2103 была и остается расточка цилиндров на 3 мм под 79 мм поршень от ВАЗ 21011 или от ВАЗ 2106, на выходе имеем 1,6л. Точить дальше, под 82 мм не получится по причине слишком тонких стенок блока.Для дальнейшего увеличения объема нужно увеличивать ход поршня до 84 мм. Увеличение объема таким способом снижает максимальные рабочие обороты, низовойдвигатель не лучший выбор для гонок, но все же. Для увеличения мощности двигателя ваз 2103 ходом поршня, ставят коленвал ВАЗ 2130, а так же используют поршня ТРТ, шатуны усаживаются до 134 мм. Минусы ТРТ поршней – меньшая их прочность по отношению к стандартным, тепловая нагрузка на кольцо и вероятность прогара поршня.

Расточка двигателя 2103

— поршень большего диаметра, стандартный ход 1,6 л. 79х80 ~75 л.сМаксимальный крутящий момент ~115Нм при 3000об/мин
С данной конфигурацией получаем в точности мотор 2106.— поршень большего диаметра, стандартный ход 1,7 л. 79х84 ~ 80 л.с.
Моментный двигатель, не для гонок конфигурация.

Как форсировать двигатель ВАЗ 2103 путем доводки ГБЦ

На троечном моторе применяется ГБЦ ВАЗ 2101, основной недостаток которой состоит в том, что разрабатывалась она под малообъемные агрегаты. Соответственно проходные сечения каналов не соответствуют возросшему объему, это нужно исправлять путем расточки и полировки каналов. Полировка и расточка каналов гбц ваз 2103 и коллектора существенно снизит сопротивление на впуске, мощность двигателя во всем диапазоне увеличивается на 10%. Как полировать и какие подбирать валы описано в статье «Тюнинг ВАЗ 2101», ввиду идентичности моторов, все это применимо к двигателю тройки жигулей. Доработка двигателя 2103 на этом не заканчивается, правильно подобранный распределительный вал на 2103, а так же доработанная голова способны показать более 100 л.с.

Распредвал на ВАЗ 2103

Правило выбора распревала простое, на низовом конфиге, когда большой ход поршня и он больше диаметра цилиндра, нужно брать вал низовой с фазой до 270, подъем клапана побольше. Такой двигатель получится довольно тяговитый, городской и ехать будет куда лучше стандарта, в то время высокие обороты пропадут. Какой распредвал выбрать для низов, подойдет Эстонец 1, нивовский вал 213 или нечто подобное по параметрам. При верховой конфигурации соответственно выбираем верховой вал широкофазный с большим подъемом клапанов. В стандартную голову без доработок встанет распредвал Мастермотор 48, ОКБ Двигатель 480 и им подобные. Более широкофазные потребуют доп работ. Минусы валов с широкой фазой это тяга на низах, чем злее вал тем хуже едет снизу и неравномерней холостой ход, но теряя низы приобретаем высокую мощность на верхах. В какую сторону двигаться и стоит ли двигаться вообще решать вам, основные и наиболее популярные принципы форсирования двигателя 2103 вам были представлены максимально просто и доступно.

Компрессор на классику

Компрессор на 2103 отличный вариант недорого надуть жигули, в магазинах лежат готовые установочные киты с давлением 0,5 и 0,7 бар от автотурбо. Установка компрессора 0.5бар на классику довольно такие простая и требует минимум доработок, в паре с доработанной ГБЦ мотор выдает более 125 л.с. Против данного метода выступает цена всех мероприятий.

Турбо классика

Это, без сомнения, самый дорогой и нерентабельный метод форсировки двигателя ваз 2103. Первым пунктом ваших затрат станет перевод мотора на инжектор. Затем приобретаем турбо кит на классику, цены от $1,5тыс. Большинство китов построены на основе турбины Garrett GT17, встают без доработки поршневой, но дуют до 0,5 бар. В данном случае компрессор на классику более рационален. В случае тотальной доработки двигателя 2103, с заменой поршневой, установкой правильного турбо вала (фаза 270-280, подъем максимальный), данный кит выдаст до 1,2 бар с мощностью более 140 л.с. Стоимость подобных переделок обойдется дороже самой машины, даже без учета ходовой, коробки, тормозной системы и прочего прочего

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ 2

Интерактивное рулевое колесо и дисплеи

Рулевое колесо в Формуле-1 не похоже на то, что водители привыкли держать в руках. На этих прямоугольных блоках размещено большое количество кнопок, переключателей, экранов и циферблатов между мягкими ручками. Они позволяют водителю настраивать работу двигателя и трансмиссии, общаться с остальной частью команды на пит-лейн, контролировать переключатель передач и отслеживать данные автомобиля в режиме реального времени.

Причина, по которой эти блоки настолько сложны, заключается в том, что правила запрещают членам команды дистанционно корректировать параметры автомобиля, возлагая всю ответственность на водителя.

Болид Формулы-1 характеристики

Моечная машина для промывки деталей в Москве Ниже приведены основные технические данные гоночной машины :

Двигатель. Рекомендуемая мощность — 750-770 л. с. при объеме до 3,0 литра, число цилиндров — 10, расположение V-образное.
Шасси — длина 4,8 метра, ширина — не более 1,8 метра, высота — не более 525 миллиметров.
Минимальный вес болида «Формулы-1» вместе с гонщиком — 702 килограмма.
Тормозная система — гидравлическая, высокого давления, любые усилители, а также применение антиблокировочных механизмов запрещены.
Электроника — применение ограничено с целью придания большей функциональности гонщику. Электронные средства используются только для телеметрии — передачи контрольных данных о состоянии всех систем болида, находящегося на трассе, информация поступает на мониторы в инженерном секторе команды. Обратная связь по телеметрическим каналам запрещена.
Шины — допускаются резиновые, полиэстеровые и нейлоновые. Чем мягче протектор, тем лучше его сцепление с дорогой, но тем быстрее он изнашивается. Гонщики стараются не злоупотреблять мягкой резиной, так как может сложиться ситуация, когда придется использовать дополнительный пит-стоп, а заезд для смены покрышек — это потерянное время.
Горючее — болид «Формулы-1» заправляется обычным высокооктановым бензином АИ-98 тройной очистки. В баки попадает уже кристально чистое горючее, и все-таки бывают случаи, когда мотор глохнет. Также нередки случаи возгорания двигателя.
Скорость болида. Максимально допустимая — 363 км/час, в соответствии с техническим регламентом FIA.
Управление. Штурвал болида «Формулы-1» — это сложное устройство, связанное с реечным поворотным механизмом высокой чувствительности. С рулевого колеса также передаются команды на трансмиссию для переключения скоростей. На обратной стороне штурвала установлены лепестковые сенсоры, которые активируются легким касанием пальцев гонщика. Акселератор находится на полу кокпита, педаль тормоза расположена там же.

Как повлиять на рабочие характеристики двигателя?

Наверное, читателю приходилось слышать – «двигатель имеет спортивные настройки», или «под капотом тяговитый мотор». Откуда берутся такие термины?

Подача топлива и подготовка смеси. От карбюратора к инжектору и прямому впрыску или дизельным форсункам – конструкторы всегда старались сделать подготовку горючей и рабочей смеси максимально эффективной, чтобы сделать её сгорание максимально полным. Это благотворно сказывается на КПД и продлении ресурса двигателя.

Момент воспламенения рабочей смеси. Регулировкой момента зажигания можно добиться изменения рабочих параметров мотора.

Повышение эффективности двигателя без увеличения номинальной мощности. Использование одной или нескольких турбин позволяет максимально эффективно сжигать рабочую смесь, увеличивая мощностные показатели мотора без расширения объема цилиндров. Правда, ресурс большинства турбированных моторов меньше, чем у их атмосферных собратьев, хотя, на это влияет целый комплекс факторов.

Качественные смазочные материалы и обработка поверхностей. Снижение трения на всех этапах эволюции двигателей являлось одной из ключевых задач для конструкторов

Для простого автолюбителя важно помнить, что использовать нужно именно рекомендованные для конкретного мотора смазочные материалы – не стоит лить в мотор пятнадцатилетнего седана масло для гоночного болида

Таким образом, уже на стадии производства от мотора можно добиться различных характеристик. Что это значит на практике? Слишком «злые» спортивные настройки двигателя доставят удовольствие опытному любителю экстремальной езды, выручат при необходимости форсировать обгон, но новичку могут и ускорить встречу с фонарным столбом. Напротив, рассчитанные на буксировку прицепов и суровое бездорожье тяговые настройки, сделают езду по трассе унылой и долгой.

Активная подвеска

Если направить в подвеску автомобиля достаточное количество данных о дороге, а затем привязать ее к системе, которая соответствующим образом отрегулирует реакцию амортизатора, то получится важный контактный патч, о котором упоминалось в предыдущем разделе. Уильямс впервые использовал активные системы подвески в Формуле 1, опираясь на концепцию, введенную ранее Lotus. Но они были запрещены в середине 90-х годов из-за опасного увеличения скорости на поворотах.

FIA рассматривает возможность использования активных систем подвески в ближайшем будущем. Но это не мешает применять технологию на любом из десятков спортивных автомобилей, внедорожников и роскошных седанов. Эта разработка для гоночных болидов отлично прижилась на улице.

Безопасность

В части активной безопасности, то есть тех систем, что предотвращают попадание в аварию, «Формула» поделилась с остальным автомобильным миром, пожалуй, лишь двумя новинками: керамическими и карбоновыми дисковыми тормозами (встречаются в самых дорогих авто) и электронной системой контроля тяги. Последняя почти сразу после появления в болидах попала под запрет вместе с любыми другими электронными ассистентами: на трассе соревноваться должны водители, а не роботы на колесах. А уж всякие радары, позволяющие автоматически поддерживать дистанцию, тормозить перед препятствием и т. п., — они точно не из области автоспорта!

Пассивная безопасность обеспечивается в болидах и автомобилях тоже совершенно разными методами, за исключением разве что жесткой и несминаемой пассажирской ячейки. Только представьте: пилот «Формулы-1» сидит в кресле буквально спеленатый шеститочечным ремнем безопасности, его голова зажата системой HANS (Head And Neck Safety) , почти не позволяющей ему смотреть по сторонам. В любую жару на его тело надето особое белье и комбинезоны фирмы Sparco , выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Этого должно хватить, если учесть, что регламентом установлено: для покидания болида нужно 5 секунд!

Вы готовы на время поездки в соседний город или просто на работу превратиться в этакую мумию? Вопрос риторический, конечно. Так что, как видите, поглощающие энергию удара деформируемые зоны, подстраховывающие ездока вольготные трехточечные ремни подушки безопасности, системы защиты пешеходов — все это не имеет к технологиям «Формулы» никакого отношения и развивается совершенно самостоятельно.

Сюда же можно отнести адаптивные фары (в болидах их вообще нет), активную подвеску, систему стабилизации (запрещены) и многое-многое другое.

Монокок-шасси

Идея объединения кузова с шасси в единую несущую деталь вместо наложения отдельного тела поверх дискретной рамы была впервые предложена Формулой 1. Lotus впервые применил эту концепцию в начале 1960-х годов, используя алюминий в качестве основного материала для изготовления монокок-шасси. Он увеличивал прочность и жесткость автомобиля, уменьшая его вес.

Болиды с монокок-шасси из алюминия соревновались в течение оставшейся части десятилетия до того, как были установлены каноны будущей конструкции F1. Впоследствии она откажется от алюминия, чтобы использовать более экзотические материалы. Но сегодня самые мощные высокопроизводительные уличные спорткары используют монокок-дизайн.

Какие вызовы стоят перед разработчиками

Тестировать технологии придется долго, предполагает Сироткин. Представленные в 2014 году двигатели демонстрировали хорошие мощности, но были сложны в управлении и использовании на длинные дистанции. Переход на биотопливо — такой же серьезный шаг, который может поставить перед разработчиками ряд дополнительных задач в плане настройки и эксплуатации. Если это все-таки случится, инженерам придется много работать с зажиганием и другими параметрами, которые влияют на скорость и маневренность машины. В этом случае основная задача — сделать реакции болидов прогнозируемыми: нужно понимать, как автомобиль будет реагировать на действия пилота и разгоняться.

Нужно учитывать, что 20 болидов «Формулы-1» — не самые страшные враги экологии. Помимо них, есть фуры для перевозки, другие машины и генераторы, которые создают гораздо больше выбросов

Именно поэтому важно делать «зелеными» не только гоночные автомобили (их вред в процентном соотношении минимален), но и в целом всю отрасль автомобилестроения

Индустрия 4.0

Формула без пилота: кто в России создает автономный гоночный болид

Противоаварийные устройства

Меры безопасности, применяемые к болидам «Формулы-1», достаточно радикальны: кокпит оснащается специальными дугами, которые защищают гонщика от травм при переворачивании. Если машина осталась на колесах, но загорелась, то у него есть несколько секунд, чтобы снять рулевое колесо, отстегнуть ремни и покинуть машину. Комбинезон гонщика «Формулы-1» сделан по специальным технологиям, между слоями ткани проложен огнеупорный композит, который позволяет находиться в огне в течение 17 секунд и при этом не пострадать. При аварии на место происшествия немедленно прибывают бригада техников и служба неотложной медицинской помощи.

Есть ли действительно быстрые гонщики?

Если говорить одним словом: да!

Из 30 пилотов, уже успевших выступить в Формуле Е хотя бы в одной гонке, 16 в своё время гонялись в Формуле 1. Подавляющее большинство выступало (и продолжают это круглосуточное дело) в «24 часах Ле-Мана» и других гонках на выносливость. Здесь 2 чемпиона серии WEC, кстати. Молодые пилоты, только что выпущенные из молодёжных чемпионатов – редкость в Формуле Е (на ум приходят разве что Даниэль Абт и Феликс да Кошта).

В электрогонках выступает парень по фамилии Прост – ага, сын того самого 4-кратного чемпиона мира Ф1. Сам Алан Прост – руководитель одной из команд. Конкретные имена звёзд? Ярно Трулли и Ник Хайдфельд, Хайме Альгерсуари и Бруно Сенна, Лукас ди Грасси и Шарль Пик. Были в Формуле Е и две быстрые девушки-гонщицы: знаменитая по американским гонкам Катерина Легг и симпатичная Микела Черрути.

Возникает вопрос – если эти ребята столь хороши, то почему же они не выступают в Ф1? Всё просто и печально: Формула 1 поражена тяжкой болезнью – страстью к спонсорским деньгам. Большинство электрогонщиков могли бы успешно гоняться в «Королеве автоспорта», но вместо них всё чаще предпочитают рента-драйверов с солидным спонсорским пакетом – тех же Мальдонадо, Стивенса, Мери.

Опыт значит многое, поэтому откровенных новичков в Формуле Е почти нет. Но в любом случае, формат электромобильных гонок – с этим не доводилось сталкиваться даже патриархам из числа гонщиков. Новы здесь и двигатели, и болиды, и даже трассы. А сумасшедшая процедура выпрыгивания из одной машины и запрыгивания в другую прямо во время пит-стопа – с этим не приходилось сталкивать никому.

Углеродное волокно

Этот материал конструкторы F1 monocoque-концепции начали использовать после достижения предела возможностей алюминия в начале 80-х годов. Исключительная прочность углеродного волокна была впервые использована для защиты пилотов McLaren. Из композита изготавливались защитные ячейки в рамках конструкции монокок.

В конечном итоге, углеродное волокно будет применяться для производства самих корпусов болидов F1, с целью уменьшения массы без ущерба защите или производительности. Углеродное волокно часто используется в сочетании с другими материалами, такими как кевлар и алюминий. Из них создают сотовый сэндвич, который в два раза прочнее стали на одну пятую массы. Он также стал использоваться в производстве мощных спортивных автомобилей в качестве основного материала несущих конструкций. Из композитов создаются и структурные компоненты: спойлеры, крылья и кровельные панели.

«Формула-1» ( FIA Formula One World Championship) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами.

Чемпионат мира Формулы-1 проводится каждый год и состоит из отдельных этапов (имеющих статус Гран-при). В конце года выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты, так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды — за Кубок конструкторов.

Корни Формулы-1 лежат в чемпионате Европы по автогонкам Гран-при, который проводился в 1920-е и 1930-е годы. Организации, участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были формализованы окончательно. В 1946 году недавно образованная ФИА представила правила так называемой «Формулы-1», которые вступали в действие с 1947 года. Технический регламент основывался на нескольких идеях: немецкие гонщики были на 10 лет исключены из гонок ввиду поражения Германии, но это не касалось итальянцев, так как капитуляция в 1943 году и участие итальянцев в борьбе с Третьим Рейхом сняло многие обвинения со страны. Перед войной, в попытке хоть как-то взять верх в борьбе с немецкими машинами, автоклуб Италии провел Гран-При Триполи по правилам «младшей формулы» или voiturette, ограничивающим рабочий объём двигателя цифрой 1,5 л. И хотя это не спасло итальянцев от разгрома, после войны именно эти машины были взяты за образец при подготовке регламента Формулы-1. Кроме того, были допущены старые французские машины Гран-При с безнаддувными двигателями 4,5 л, неспособные конкурировать с современными им немецкими машинами. Вместе с тем, ещё в том же году организаторы трёх Гран-при провели гонки по регламенту «Формулы-1». В 1948 году к «Формуле-1» добавился класс «Формулы-2». Ещё более младший класс «Формула-3» был введён в 1950 году. По первоначальной схеме предполагалось, что класс «Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства, класс «Формула-2» — для проведения первенства континента, «Формула-3» — для национальных чемпионатов и так далее.

В 1950 году ФИА было решено занести результаты отдельных гонок в классе «Формула-1» в общий протокол чемпионата мира. Первый такой Гран-при прошёл на английской земле на автодроме Сильверстоун. До 1958 года чемпионат мира был исключительно личным, затем очки стали начисляться и конструкторам болидов (так называемый Кубок конструкторов).

Не следует, однако полностью отождествлять класс «Формула-1» и чемпионат мира ФИА. Зачастую в мире проводилось на порядок больше крупных гонок (в том числе и в наивысшем гоночном классе), нежели входило в чемпионат мира. Немногие гонщики выбирали для участия исключительно этапы чемпионата мира: они принимали участие в самых разных гонках, в том числе и необязательно на машинах с открытыми колёсами. Автомобили Формулы-1 выступали не только в чемпионате мира, но и в других, внезачетных гонках, как правило, имевших самостоятельный статус. Так, из 22 гонок, проведённых в 1950 году с участием автомобилей Формулы-1, только 5 шли в зачёт чемпионата мира. Кроме чемпионата мира автомобили Формулы-1 применялись также в южноафриканском чемпионате Формулы-1 (1960—1975) и британском чемпионате Формулы-1 (1977—1980, 1982).

В то же время и сам чемпионат мира не всегда проводился по правилам Формулы-1. Так, входившая в зачёт чемпионата американская гонка Инди-500 проходила по собственному регламенту, на машинах, именуемых «индикарами». Когда в 1951 году ФИСА объявила новые правила Формулы-1, вступающие с 1954 года, никто не хотел готовить автомобиль на сезоны 1952—1953 годов по старым правилам, и, из-за отсутствия достаточного числа участников, чемпионат мира был проведён по правилам Формулы 2.

Ситуация полностью изменилась в начале 1980-х годов, когда после «войны FISA-FOCA» был принят Договор Согласия. С этого момента гонки в классе «Формула-1» проходят только в рамках чемпионата мира. Фактически исчезло само понятие класса «Формула-1» и появилась гоночная серия Формула-1, коммерческие права на которую отделены от спортивных, относящихся к ведению ФИА.

Какие технологии перекочевали с Formula 1 на обычные автомобили

Формулу 1 часто называют питательной средой для автомобильной техники. Именно отсюда выходят наиболее интересные нововведения, которые впоследствии используются в гражданском автомобилестроении.

Оказывается, несмотря на то, что многие впечатляющие успехи Формулы-1 остались ограниченными гоночной трассой (были разные периоды законности и запрета в своде правил), некоторые просочились за ограду арен. Их сегодня можно найти в автомобилях, которые продаются в салонах. Презентация адаптированных версий может быть менее экзотической, но основополагающие принципы – обеспечение лидерства на трассе.

Поэтому необходимо ознакомиться с 10 самыми крутыми технологиями Формулы 1, узнать, почему они были важны для спорта, а в некоторых случаях и для улицы.

Аэродинамика

Все что связано с аэродинамикой — самый главный секрет команды в битве за Гран-при. Может быть, хоть здесь конструкторам серийных авто есть чему поучиться? Увы, задачи опять совершенно разные. Для обычного автомобиля обтекаемость важна прежде всего ради экономии топлива. Открытых колес, как в болидах, вообще никто не потерпит: представьте такую машину в соседнем ряду в дождливую погоду. А вот гонщику нужен максимальный прижим его болида к дороге на высоких скоростях. Во время гонок в «гараже» каждой команды стоят штабеля из спойлеров и антикрыльев, которые можно оперативно поменять в зависимости от погодных условий.

Что же касается бокового ускорения, которое должно быть обеспечено в повороте за счет аэродинамического прижима (и, конечно, шин) без скольжения, то оно составляет 5 g. Даже космонавты в «Союзах» испытывают при посадке меньшие перегрузки! Голова пилота набирает «вес» в 20 кг. (Тут-то и спасает упомянутая выше система HANS .) Для сравнения: Ferrari Enzo (самый настоящий спорткар, только «бытовой») проходит повороты с ускорением всего лишь в 1 g. Для полноты картины напомним: в таких условиях да еще на сверхжесткой подвеске пилот проводит пару часов без перерыва. А ведь ему надо еще и прийти первым к финишу!

Кое-что, впрочем, было позаимствовано у гоночных болидов — обтекатели днища, создающие под автомобилем разрежение. Правда, как только одна из команд додумалась сделать такую систему изощренно гибкой (самонастраиваемой), так FIA тут же внесла запрет в технический регламент…