Что надо знать о гребном винте?

Размеры шатуна

При измерении размеров шатуна необходимо учесть несколько параметров, которые влияют на его функциональность и эффективность.

Первым параметром является длина шатуна. Она измеряется в миллиметрах и определяет длину пути, который проходит шатун во время вращения. Длина шатуна важна для определения его угловой скорости и общей производительности механизма.

Второй параметр — ширина шатуна. Ширина шатуна также измеряется в миллиметрах и определяет степень жесткости и прочности конструкции. Чем шире шатун, тем большую нагрузку он может выдержать и тем меньше вероятность поломки или деформации.

Третий параметр — диаметр отверстия для крепления коленчатого вала. Диаметр измеряется в миллиметрах и определяет точность и надежность соединения шатуна с коленчатым валом. Чем больше диаметр отверстия, тем крепче и надежнее будет сцепление между шатуном и валом.

И, наконец, четвертый параметр — масса шатуна. Масса шатуна измеряется в граммах и определяет инерцию и энергию, которую требуется затратить для вращения шатуна. Чем меньше масса шатуна, тем легче и быстрее он будет вращаться, и тем эффективнее будет работать весь механизм.

Таким образом, правильный выбор размеров шатуна позволяет достичь оптимальной угловой скорости и эффективности механизма в целом.

Связь угловой и линейной скоростей

На практике часто приходится проверять не только ту скорость, с какой изменяется угловое положение у вращающейся точки, но и скорость её самой применительно к линейному движению. В приведённом выше примере были сделаны расчёты для колеса – но колесо движется по дороге и либо вращается под действием скорости автомобиля, либо само ему эту скорость обеспечивает. Значит, каждая точка на поверхности колеса помимо угловой будет иметь и линейную скорость.

Рассчитать её проще всего через радиус. Поскольку скорость зависит от времени (которым будет период обращения) и пройденного расстояния (которым является длина окружности), то, учитывая приведённые выше формулы, угловая и линейная скорость будут соотноситься так:

V = ωR

Где:

V – линейная скорость;
R – радиус.

Из формулы очевидно, что чем больше радиус, тем выше и значение такой скорости. Применительно к колесу с самой большой скоростью будет двигаться точка на внешней поверхности протектора (R максимален), но вот точно в центре ступицы линейная скорость будет равна нулю.

Текст

СОЮЗ СОВЕТСКИХСОЦИАЛИСТИЧЕСКИХРЕСПУБЛИК 181559 5)5 601 1 2 ПАТЕНТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОВЕДОМСТВО ССГОСПАТЕНТ ССС(ОПИС Е ИЗОБРЕТ ИЯ ния: способ основан пульсаций газов в е и преобразовании ала в синусоидаль и перестраиваемого при этом в процессено-лучевом прибореигнала, 1 ил.(57) Сущность изобрете на измерении частоты выхлопном коллектор контролируемого сигн ный сигнал при помощ фильтра и шумомера, измерения на электрон контролируют форму с 601 05/34Я ЧАСТОТЬАЛА ДВИГАИЯ ют микрофон таким образом, чтобы сигнал пульсации давления, контролируемый по прибору 4,был максимальным, Устанавливают органы управления фильтра в положение «Ли», а затем в положение, при котором показания шумомера будут максимальными, а органы управления шумомера-в положение, соответствующее измерению среднеквадратического значения шума, так чтобы указательная стрелка находилась в правой части измерительной шкалы. При этом на экране осциллографа должна наблюдаться непрерывная синусоида, частота измерения которой регистрируется частотомером 5,По регистрируемому сигналу определяют частоту вращения вала ДВС Изобретение относится к измерительной технике, в частности к способам измерения частоты повторяющихся процессов,и может быть использовано для оценки частоты вращения коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания (ДВС).Целью изобретения является обеспечение возможности измерения частоты вращения валов двигателей без установки дополнительных датчиков, что представляет интерес для двигателей, не имеющих свободного доступа к валу.На чертеже представлена схема устройства для реализации способа.Устройство содержит датчик 1 пульсаций давления, в качестве которого может быть использовано микрофон типа 4165, выход которого подключен к входу шумомера 2, измерительный канал которого связан с перестраиваемым фильтром 3, а на выходе шумомера 2 включены электронно-лучевой где прибор 4 (осциллограф) и частотомер 5. ГцСпособ реализуют следующим образом, Устанавливают микрофон устройства в непосредственной близости от места выхода газов из выхлопной трубы 6. Ориентиру,мин йц час ируемого сигнал аре йц- коли число цикл рехта рабочий для четь(54) СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАН чество цилиндров двигателятактов работы цилиндра за, для двухтактных ДВС К — 1ктных ДВС К = 2,1815599 авитель В.Золотовед М.Моргентал Корректор П.Гер Реда кт околов аз 1634 Тираж ПодписноеВНИИПИ Госудэрственного комитета по изобретениям и открытиям при113035, Москва, Ж, Раушская наб., 4(5 НТ СССР извадственно-издательский комбинат «Патент», г, Ужгород, ул.Гагарина Формула изобретения Способ определения частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в том, что на работающем двигателе измеряют параметр, частота изменения которого пропорциональна частоте вращения вала двигателя, преобразуют измеренный сигнал в удобную для регистрации форму, задают время измерения, в течение которого производят подсчет периодов изменения укаэанного сечения и по полученному результату оценивают величину частоты вращения коленчатого вала двигателя, о т л и ч а ю щ и й с я тем, что, с целью обеспечения возможности измерений частоты вращения вала двигателя, не имеющего свободного доступа к валу, в качестве измеряемого параметра 5 принимают частоту пульсаций давления газов в выхлопном коллекторе двигателя, преобразование измеряемого параметра производят с помощью шумомерэ и перестраиваемого фильтра, при этом обеспечи- «0 вают подавление помех по основной кривойизменения анализируемого сигнала, а контроль за формой последнего производят с помощью электронно-лучевого прибора.

Смотреть

Показатели двигателей

Силы, действующие в цилиндре

Показателями двигателя называют величины, характеризующие его работу. Помимо конструктивных параметров, они зависят от особенностей и настроек систем питания и зажигания, степени износа деталей и пр.

Давление в конце такта сжатия (компрессия) является показателем технического состояния (изношенности) цилиндро-поршневой группы и клапанов.

Крутящий момент на коленчатом валу двигателя определяет силу тяги на колесах: чем он больше, тем лучше динамика разгона автомобиля. Равен произведению силы на плечо (рис. 3) и измеряется в Н·м (Ньютон на метр), ранее в кгс.м (килограмм-сила на метр).

Крутящий момент увеличивается с ростом:

рабочего объема . Поэтому двигатели, которым необходим значительный крутящий момент, обладают большим объемом;
давления горящих газов в цилиндрах , которое ограничено детонацией (взрывное горение бензо-воздушной смеси, сопровождаемое характерным звонким звуком. Ошибочно называется “стуком поршневых пальцев”) или ростом нагрузок в дизелях.

Максимальный крутящий момент двигатель развивает при определенных оборотах (см. ниже), они вместе с его величиной указываются в технической документации.

Мощность двигателя — величина, показывающая, какую работу он совершает в единицу времени, измеряется в кВт (ранее в лошадиных силах). Одна лошадиная сила (л.с.) приблизительно равняется 0,74 кВт. Мощность равна произведению крутящего момента на угловую скорость коленвала (число оборотов в минуту, умноженное на определенный коэффициент).

Двигатели большей мощности производители получают увеличением:

рабочего объема , что, в свою очередь, приводит к росту габаритов двигателя и ограничению допустимых максимальных оборотов из-за значительных сил инерции увеличившихся деталей;
оборотов коленчатого вала , число которых ограничено инерционными силами и увеличением износа деталей. Высокооборотный двигатель одинаковой мощности (при прочих равных условиях — конструкции двигателя, технологии изготовления, применяемых материалах и т.д.) с низкооборотным обладает меньшим сроком службы, так как в среднем для одного и того же пробега его коленчатый вал будет совершать больше оборотов;
давления в цилиндре путем повышения степени сжатия либо наддувом воздуха посредством турбо- или механических нагнетателей. Для применения наддува степень сжатия вынужденно уменьшают для предотвращения детонации (у бензиновых двигателей) и снижения жесткости работы (повышенные нагрузки в цилиндро-поршневой группе дизеля, сопровождаемые чрезмерным шумом) (у дизелей). Наддув позволяет, например, сохранить мощность при меньшем рабочем объеме.

Номинальная мощность — гарантируемая производителем мощность при полной подаче топлива на определенных оборотах. Именно она, а не максимальная мощность, указывается в технической документации на двигатель.

Удельный расход топлива — это количество топлива, расходуемого двигателем на 1 кВт развиваемой мощности за один час. Является показателем совершенства конструкции двигателя: чем расход ниже, тем более эффективно используется энергия сгорающего в цилиндрах топлива.

метод

Я понимаю, что это число оборотов в минуту, но какие вращающиеся части измеряются? Предполагая, что это коленчатый вал, число оборотов рассчитывается датчиком коленчатого вала или каким-либо другим способом? Почему на некоторых старых карбюраторных автомобилях нет тахометра — это из-за отсутствия ЭБУ и датчика?

Вот сценарий: 4-тактный двигатель объемом 1000 см³ с 4 цилиндрами работает со скоростью 1 тыс. об/мин. Сколько раз в секунду срабатывает каждый цилиндр? Как это можно рассчитать?

Кроме того, передает ли поршень усилие на коленчатый вал при каждом такте, даже во время такта выпуска? Создает ли двигатель одинаковый крутящий момент при каждом ходе поршня или каждый из четырех ходов прикладывает разную мощность? Если да, то почему обороты не колеблются при каждом ходе цилиндра?

кдунн

Хорошо, давайте начнем с той же картинки, чтобы мы были на одной странице:

Эти двигатели являются четырехтактными двигателями, что означает, что поршень движется вверх и вниз в общей сложности 4 раза, дважды вверх и дважды вниз за каждый цикл.

Итак, чтобы ответить на ваши вопросы:

Как вы сказали позже, это обороты коленчатого вала.

Что касается способа измерения, существуют как механические, так и электрические способы измерения. В старых автомобилях не было тахометра только потому, что они не были популярны, и для ограничения стоимости. Однако у многих старых автомобилей были тахометры, только с механическим приводом. Я не уверен на 100%, где был датчик для этого, но если бы мне пришлось поспорить, это была просто шестерня коленчатого вала, которая сводится к движению иглы на приборной панели. Точно так же, как спидометр обычно был шестерней в трансмиссии, которая делала то же самое только для скорости вращения колеса. Что касается электрических методов, да, это просто датчик, который общается с ЭБУ, который отправляет правильный сигнал ШИМ (широтно-импульсной модуляции) на датчик на приборной панели.

Чтобы понять это, давайте посмотрим, сколько раз вал вращается при каждом ходе. Из диаграммы видно, что полный ход поршня вверх и вниз составляет один оборот коленчатого вала. Это означает, что в четырехтактном двигателе вал вращается дважды (два оборота) за каждый четырехтактный цикл, что означает один рабочий такт на каждые два оборота кривошипа. Итак, если кривошип вращается 1000 раз в минуту, это будет 500 рабочих ходов (срабатывание свечи зажигания) на каждый цилиндр за одну минуту. Поскольку есть 4 цилиндра, за одну минуту на всем двигателе будет 2000 искр. И нет, поршень не создает одинаковый крутящий момент при каждом ходе. На самом деле он создает крутящий момент только в рабочем такте. Остальные трое просто для прогулки.Что касается того, почему обороты не меняются постоянно, свечи не загораются одновременно. Рабочий ход распределен так, что во время вращения кривошипа мощность распределяется между 4 цилиндрами, поэтому один из них почти всегда производит мощность и вращает кривошип. Кроме того, маховик имеет большую массу и имеет тенденцию сглаживать шероховатости каждого отдельного цилиндра, работающего во время рабочего такта. В противном случае это был бы гораздо более грубый цикл.

Я думаю, что это покрывает все это, если кто-то найдет что-то, что я пропустил, или если мне удалось сделать что-то не так, пожалуйста, кричите, и я просто отредактирую это, чтобы у нас было это правильно.

Надеюсь, это поможет!

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Поэтому пусковой ток и пусковой момент асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором являются его важнейшими эксплуатационными показателями. В каталогах для этих двигателей указываются кратность пускового тока / п / / н и кратность пускового момента Л1П / МН.

Однако при снижении напряжения при пуске пусковой момент асинхронного двигателя резко снижается, так как он пропорционален квадрату значения питающего напряжения.

Как видно из семейства механических характеристик, пусковой момент Мпуск асинхронного двигателя зависит от активного сопротивления фазы обмотки ротора: увеличение активного сопротивления до определенного предела приводит к увеличению пускового момента.

Следует отметить, что схема, приведенная на рис. 10 а, имеет относительно широкое применение для ограничения пускового момента асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором.

В качестве управляемых муфт могут быть использованы механические, гидравлические или электрические муфты скольжения или сцепления с управлением внешними воздействиями пли самоуправляемые. В горной промышленности относительно широко распространены самоуправляемые гидравлические муфты скольжения предохранительного типа, автоматически ограничивающие предельный момент при перегрузках. Такие муфты повышают пусковой момент асинхронного двигателя до величины его максимального момента, снижают продолжительность протекания пускового тока, предохраняют двигатель от опрокидывания, а при двухдвигатель-ном приводе способствуют равномерному распределению нагрузки между этими двигателями. Аналогичными достоинствами в сочетании с более высокой управляемостью обладают и электрические муфты скольжения. Общим для гидравлических и электрических муфт скольжения недостатком являются потери энергии в них, пропорциональные глубине снижения скорости, а также большие размеры, соизмеримые с размерами двигателя. Поэтому предпочтительнее предохранительные муфты сцепления, применение которых устраняет и необходимость чрезмерно частых пусков двигателя.

Работа и мощность

Теперь остановимся на таком понятии как «работа», которое в данном контексте имеет особое значение. Работа совершается всякий раз, когда сила — любая сила — вызывает движение. Работа равна силе, умноженной на расстояние. Для линейного движения мощность выражается как работа в определённый момент времени.

Если мы говорим о вращении, мощность выражается как вращающий момент (T), умноженный на частоту вращения (w).

Частота вращения объекта определяется измерением времени, за которое определённая точка вращающегося объекта совершит полный оборот. Обычно эта величина выражается в оборотах в минуту, т.е. мин-1 или об/мин. Например, если объект совершает 10 полных оборотов в минуту, это означает, что его частота вращения: 10 мин-1 или 10 об/мин.

Итак, частота вращения измеряется в оборотах в минуту, т.е. мин-1.

Приведем единицы измерения к общему виду.

Для наглядности возьмём разные электродвигатели, чтобы более подробно проанализировать соотношение между мощностью, вращающим моментом и частотой вращения. Несмотря на то, что вращающий момент и частота вращения электродвигателей сильно различаются, они могут иметь одинаковую мощность.

Например, предположим, что у нас 2-полюсный электродвигатель (с частотой вращения 3000 мин-1) и 4-полюсной электродвигатель (с частотой вращения 1500 мин-1). Мощность обоих электродвигателей 3,0 кВт, но их вращающие моменты отличаются.

Таким образом, вращающий момент 4-полюсного электродвигателя в два раза больше вращающего момента двухполюсного электродвигателя с той же мощностью.

Как образуется вращающий момент и частота вращения?

Теперь, после того, как мы изучили основы вращающего момента и скорости вращения, следует остановиться на том, как они создаются.

В электродвигателях переменного тока вращающий момент и частота вращения создаются в результате взаимодействия между ротором и вращающимся магнитным полем. Магнитное поле вокруг обмоток ротора будет стремиться к магнитному полю статора. В реальных рабочих условиях частота вращения ротора всегда отстаёт от магнитного поля. Таким образом, магнитное поле ротора пересекает магнитное поле статора и отстает от него и создаёт вращающий момент. Разницу в частоте вращения ротора и статора, которая измеряется в %, называют скоростью скольжения.

Скольжение
является основным параметром электродвигателя, характеризующий его режим работы и нагрузку. Чем больше нагрузка, с которой должен работать электродвигатель, тем больше скольжение.

Помня о том, что было сказано выше, разберём ещё несколько формул. Вращающий момент индукционного электродвигателя зависит от силы магнитных полей ротора и статора, а также от фазового соотношения между этими полями. Это соотношение показано в следующей формуле:

Сила магнитного поля, в первую очередь, зависит от конструкции статора и материалов, из которых статор изготовлен. Однако напряжение и частота тока также играют важную роль. Отношение вращающих моментов пропорционально квадрату отношения напряжений, т.е. если подаваемое напряжение падает на 2%, вращающий момент, следовательно, уменьшается на 4%.

Ток ротора индуцируется через источник питания, к которому подсоединён электродвигатель, а магнитное поле частично создаётся напряжением. Входную мощность можно вычислить, если нам известны данные источника питания электродвигателя, т.е. напряжение, коэффициент мощности, потребляемый ток и КПД.

В Европе мощность на валу обычно измеряется в киловаттах. В США мощность на валу измеряется в лошадиных силах (л.с.).

Если вам необходимо перевести лошадиные силы в киловатты, просто умножьте соответствующую величину (в лошадиных силах) на 0,746. Например, 20 л.с. равняется (20 0,746) = 14,92 кВт.

И наоборот, киловатты можно перевести в лошадиные силы умножением величины в киловаттах на 1,341. Это значит, что 15 кВт равняется 20,11 л.с.

Как снизить неравномерность вращения коленвала?

Корректировка силовой установки. Один из стратегических методов борьбы с неравномерностью вращения коленвала – подбор оптимальной силовой установки. Для этого проводят регулировку корректоров на входных трубах выхлопной системы. Также можно установить специальные промежуточные резонаторы с целью снижения неравномерности вращения.
Исправление дисбаланса. Встречающийся дисбаланс вращения коленчатого вала может являться причиной неравномерности. Для его устранения необходимо произвести балансировку коленвала в специализированной мастерской. Тщательная проверка и регулировка балансировочных грузиков помогут добиться более плавного и равномерного вращения.
Проверка и замена исправляемых деталей. Некоторые элементы силовой установки могут становиться причиной неравномерности вращения коленвала. Это могут быть зажигание, форсунки, свечи зажигания и другие детали. Регулярная проверка и замена поврежденных или изношенных элементов помогут восстановить нормальную работу и устранить неравномерность.
Профилактическое обслуживание и настройка системы впрыска топлива. Одним из наиболее распространенных причин неравномерности является неправильная настройка системы впрыска топлива. Регулярная профилактика и настройка позволят обнаружить и устранить возможные проблемы своевременно.

Устранение неравномерности вращения коленвала является важной задачей для всех владельцев автомобилей. Последовательное исполнение перечисленных выше действий позволит значительно снизить данную проблему и повысить плавность работы двигателя

Для достижения лучшего результата рекомендуется обратиться к специалистам, которые помогут провести диагностику и выполнить необходимые работы.

Типы двигателей

Двигатель — устройство, преобразующее энергию сгорания топлива в механическую работу. Практически все автомобильные двигатели работают по циклу, состоящему из четырех тактов:

впуск воздуха или его смеси с топливом;
сжатие рабочей смеси,
рабочий ход при сгорании рабочей смеси;
выпуск отработавших газов.

Наибольшее распространение в автомобилях получили поршневые двигатели — бензиновые и дизели.

Бензиновые двигатели имеют принудительное зажигание топливо-воздушной смеси искровыми свечами. Различаются по типу системы питания:

в карбюраторных смешение бензина с воздухом начинается в карбюраторе и продолжается во впускном трубопроводе. В настоящее время выпуск таких двигателей снижается из-за низкой экономичности и несоответствия современным экологическим нормам;
в впрысковых двигателях топливо может подаваться одним инжектором (форсункой) в общий впускной трубопровод (центральный, моновпрыск) или несколькими инжекторами перед впускными клапанами каждого цилиндра (распределенный впрыск). В них возможно некоторое увеличение максимальной мощности и снижение расхода бензина и токсичности отработавших газов за счет более точной дозировки топлива электронной системой управления двигателем;
двигатели с непосредственным впрыскиванием бензина в камеру сгорания, который подается в цилиндр несколькими порциями, что оптимизирует процесс сгорания, позволяет двигателю работать на обедненных смесях, соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ.

Дизели — двигатели, в которых воспламенение смеси топлива с воздухом происходит от повышения ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми эти двигатели обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и более раз) степени сжатия (см. ниже), улучшающей процессы горения топливо-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент (см. ниже) дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе — “тяговиты на низах”).

Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми двигателями и рядом недостатков:

большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в 1,5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузки на детали, что заставляло изготавливать более прочные элементы двигателя, увеличивая их габариты и вес;
большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах;
меньшими максимальными оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, как правило, менее приемисты — медленнее набирают обороты.

Роторно-поршневой двигатель (Ванкеля) — в нем ротор-поршень совершает не возвратно-поступательное движение, как в бензиновых двигателях и дизелях, а вращается по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хорошей приемистостью — быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограничена, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры сгорания

Раньше его недостатком был меньший ресурс, а теперь и невысокие экологические показатели, которым сейчас уделяется большое внимание

Гибридная силовая установка представляет собой комбинацию поршневого двигателя (как правило, дизеля), электродвигателя, генератора и тяговых (тяговая аккумуляторная батарея, в отличие от стартерной, рассчитана на разряд большими токами (50-100 А) в течение 30-60 минут) аккумуляторных батарей. Работа этой установки происходит в различных режимах в зависимости от характера движения автомобиля. При интенсивном разгоне вместе работают поршневой и электрический двигатели. Во время торможения двигателем за счет энергии замедления генератор заряжает аккумуляторные батареи. При движении в городском цикле может работать только электродвигатель. Все это позволяет, сохраняя (или даже улучшая) динамику разгона, значительно повысить экономичность и снизить выброс вредных веществ.

Постоянные низкие обороты

Низкими оборотами считаются ситуации, когда коленвал раскручивается не более чем до 2500 оборотов за минуту, если говорить про бензиновые ДВС, либо до 1200 оборотов на дизельных двигателях.

Чаще всего привычка ездить на низких оборотах связана с особенностями обучения в автошколе. Это аргументируют экономией топлива и снижением нагрузки на мотор.

У автошкол есть свои причины, чтобы ученики не крутили сильно двигатель. А именно:

повышение безопасности, поскольку учат езде на малых скоростях;
исключаются рывки при переключении передач;
водителя приучают двигаться по дорогам плавно и спокойно;
так удаётся лучше контролировать поведение авто;
снижается риск повреждения учебной машины;
увеличивается срок службы учебного авто.

Закончив обучение с такими правилами, водитель начинает использовать их в повседневной жизни. Он уверен, что любое увеличение нагрузки губительно для ДВС.

Можно смоделировать ситуацию, когда водитель разогнался примерно до 65 км/ч, включив 4 передачу. Асфальт ровный и сухой. Обороты стабильно удерживаются на отметке 2000 оборотов в минуту. Расход топлива минимальный. Но есть два негативных момента:

практически невозможно выполнить быстрое ускорение, не переключившись на пониженную передачу;
если дорога идёт в подъём переход на пониженную передачу не происходит, а вместо этого педаль сильнее вдавливается в пол.

В первой ситуации двигатель будет находиться вне так называемой полки крутящего момента, то есть не сможет использовать весь свой потенциал. А потому и разгон, и быстрое ускорение становятся невозможным. Это негативно отражается на безопасности.

Вторая ситуация негативно влияет на ДВС. Если ехать при низких оборотах в подъём или под иной нагрузкой, выжимая педаль газа в пол, есть высокий риск столкнуться с детонацией двигателя. А это буквально уничтожает силовой агрегат.

Экономить топлива тоже не получится, поскольку при выдавливании газа в пол в топливовоздушную смесь подаётся больше горючего. То есть расход сильно увеличивается.

Даже если детонации не происходит, двигатель активно изнашивается, когда он работает в натяг. Это связано с недостаточно эффективной смазкой, поскольку масляный насос тесно связан с оборотами ДВС. Чем они выше, тем интенсивнее насос качает масло и смазывает трущиеся поверхности.

Также при чрезмерно щадящей езде двигатель активно покрывается изнутри продуктами сгорания топлива. Им не удаётся выгорать в полной мере, высокая температура провоцирует эффект коксования. Периодическая раскрутка мотора до оптимальных значений является необходимой мерой для тех, кто совершает короткие поездки на небольшие расстояния.