Неисправности тормозного оборудования вагонов
Общие требования
1.4.2 Неисправность воздухораспределителя
Признаком неисправности воздухораспределителя при отпущенных тормозах является:
— шток тормозного цилиндра вагона вышел;
— тормозные колодки прижаты к колесным парам.
1 – тормозная магистраль; 2 – концевой кран; 3 – разобщительный кран; 4 – двухкамерный резервуар; 5 – главная часть воздухораспределителя; 6 – магистральная часть воздухораспределителя; 7 – запасный резервуар; 8 – авторежим; 9 – тормозной цилиндр; 10 – соединительный рукав; 11 – муфта дополнительного промежуточного резьбового соединения; 12 – выпускной клапан
Рисунок 5 – тормозное оборудование грузового вагона
При неисправности воздухораспределителя необходимо:
— перекрыть разобщительный кран (рис.5, поз.3);
— принудительно произвести отпуск тормозов, При помощи отпускного клапана (рис. 5, поз. 12) выпустить воздух из рабочей и золотниковой камер воздухораспределителя;
— убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс;
1.4 Неисправность тормозной рычажной передачи вагона
При неисправности тормозной рычажной передачи, тормозные колодки прижаты к колесным парам, а шток тормозного цилиндра находится в исходном положении (не вышел).
Прижатые тормозные колодки обоих тележек, при не вышедшем штоке тормозного цилиндра, указывает на неисправность авторегулятора. Для выхода из положения необходимо произвести «роспуск» авторегулятора, вращением его корпуса (рис.2) по часовой стрелке.
Рисунок 5 – «Роспуск» авторегулятора вагона
Прижатое положение колодок только одной тележки указывает на неисправность ТРП данной тележки завал «мертвой точки» (рис.6).
Для устранения неисправности необходимо разшплинтовать и выбить валик (рис. 6, поз. 1 или 2), и с помощью вязальной проволоки увязать ТРП. Выключить автотормоза вагона.
Рисунок 6 – Завал «мертвой точки»
Повреждение тормозной магистрали
Признаком повреждения тормозной магистрали является самопроизвольное срабатывание тормозов во всем поезде.
Если произошел излом подводящей трубки в месте соединения с воздухораспределителем, необходимо перекрыть разобщительный кран. Отпустить тормоз при помощи клапана дополнительной разрядки, осмотреть колесные пары на наличие ползунов.
В случае излома подводящей трубки в месте соединения c магистральным трубопроводом, отверстие необходимо заглушить металлической или деревянной пробкой. Отпустить тормоз при помощи клапана дополнительной разрядки, осмотреть колесные пары на наличие ползунов.
При изломе магистральной трубы, когда восстановить её не представляется возможным, необходимо доложить о неисправности дежурному впереди расположенной станции и согласовать с диспетчером участка порядок вывода поезда с перегона при помощи обводной магистрали. До устранения неисправности закрепить хвостовую часть оставшуюся без тормозов с помощью тормозных башмаков и ручных (стояночных) тормозов вагонов. Установку обводной магистрали производят работники вагонного хозяйства. После чего производится сокращенное опробование тормозов и пересчет фактического нажатия. Следование состава производится до первой станции в сопровождении вагонника и со скоростью не более 25 км/ч, где неисправный вагон должен быть отцеплен.
При повреждении концевого рукава, сменить его на рукав взятый из технической аптечки локомотива или снять его с локомотива или хвостового вагона. Произвести сокращенное опробование тормозов.
При проведении практического занятия выполнить задания, указанные в таблице2.
Таблица 3 – Задания для выполнения практического занятия № 2, тема №1
| п/п | Задание |
| 1 | 2 |
| 1. | Упражнение № 1 |
| 1.1 | Неисправность воздухораспределителя |
| 1.2 | Неисправность авторегулятора |
| 1.3 | Неисправность, завал «мертвой точки» |
| 2. | Упражнение № 2 |
| 2.1. | Обрыв концевого рукава |
| 2.2. | Излом подводящей трубки в месте соединения c магистральным трубопроводом |
| 2.3. | Излом подводящей трубки в месте соединения с воздухораспределителем |
| 2.4 | Излом магистральной трубы |
Дата добавления: 2021-05-18 ; просмотров: 92 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
Тормозное оборудование пассажирских вагонов
9. Выпускной клапан 10. Стоп-кран
14. Двухтрубная коробка зажимов
15. Трехтрубная коробка зажимов
Тормозное оборудование пассажирских вагонов обеспечивает накопление и пропуск сжатого воздуха, подаваемого от локомотива, а также восприятие, реализацию и передачу (трансляцию) сигналов управления процессами торможения и отпуска, поступающих двумя путями, по тормозной магистрали (ТМ) или по электрической линии — для электропневматического тормоза (ЭПТ). Тормозное оборудование состоит из магистрального воздухопровода 1 диаметром 1 1 /4″, сообщенного через тройник 2 № 573 и разобщительный кран 3 № 377 подводящей трубой 4 с воздухораспределителем (ВР) 5 № 292-001, установленным совместно с электровоздухораспределитепем (ЭВР) 6 № 305-000 на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ГЦ] 7
С воздухораспределителем сообщен запасный резервуар (ЗР) в типа Р7-78 объемом 78 л, на котором установлен выпускной клапан 9 № 31Б На тормозной магистрали 1 имеется не менее трех стоп-кранов 10 типа № 163 для экстренного торможения, на концах трубы установлены концевые краны 1 1 №1 90 (или № 4304) с соединительными рукавами 12 № 369А
Кроме пневматического на пассажирских вагонах для работы ЭПТ установлено электрическое оборудование В стальной трубе 13 проложены рабочий и контрольный электрические провода, которые подведены к концевым двухтрубным 14 № 316 передней 15 трехтрубной № 317 коробкам зажимов От последней провод в металлической трубе 1 6 подведен к камере ЭВР, а от концевых коробок шлані овым кабелем /7сообщен с контактами в соединительной головке междувагонного рукава 12
В поездном положении крана машиниста запасный резервуар заряжен, а тормозной цилиндр сообщен с атмосферой При торможении путем розрядки тормозной магистрали срабатывоет воздухораспределитель и сообщает ЗР с ТЦ, наполняя последний до уровня соответствующего глубине разрядки ТМ При полном служебном торможении давление в ТЦ достигает 0,35 МПа за 8- 10 с, а при экстренном — в зависимости от режима ВР: нормальной длины К или длинносоставный Д соответственно за 5-7 с и за 12-16 с Повышение давления ТМ приводит к легкому бесступенчатому отпуску при коюром ТЦ сообщается с атмосферой, а ЗР с ТМ Выпуск воздуха из тормозного цилиндра на режиме К происходит за 9- 12 с, а на режиме Д — за 19-24 с
При работе ЭПТ путем подачи постоянного тока соответствующей полярности в рабочий и контрольный провода включается ЭВР, сообщая ЗР с ТЦ при торможении и ТЦ с атмосферой при отпуске Наполнение ТЦ при этом до 0,3 МПа происходит за 3 ± 0,5 с, а выпуск воздуха из него за 4,5 ± 1 с.
Основными неисправностями тормозного оборудования пассажирских вагонов являются: ослабление крепления деталей к раме и кузову, расслоение, трещины или потертости соединительных рукавов, повышенные утечки воздуха в местах резьбовых соединений, головках соединительных рукавов, запасных резервуарах и тормозных цилиндрах, неправильное подключение линейных проводов электрических цепей управления, пониженное сопротивление их изоляции, а также нарушение электрического контакта в межвагонных соединениях и др
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Выход — шток — тормозной цилиндр
Выход штока тормозных цилиндров при этом должен быть в пределах 150 — 160 мм, а зарядное давление в магистрали — 5 — 5 2 от. Если в поезде имеется один или два вагона с такими тройными клапанами, то их тормоза выключаются и управление осуществляется, как в грузовом поезде.
Если выход штока тормозного цилиндра меньше нормы, то действующее на регулятор растягивающее усилие возникает при отсутствии сцепления шайбы 10 и втулки 9, пружина 8 сжимается, происходит расцепление фрикционного диска 3 и шайбы 5 и гайка 2 вращается на несамотормозящейся резьбе, распуская рычажную передачу.
Замеряют выход штока тормозных цилиндров при давлении в них 3 8 — 4 кгс / см2 — он должен быть 75 — 125 мм при выдаче из депо и ПТОЛ, а в эксплуатации — максимально 150 мм. Необходимо убедиться в том, что при торможении тормозные колодки прижаты к бандажам, а при отпуске отходят от них.
|
Положение затяжки горизонтальных рычагов тормоза на вагоне при применении чугунных и композиционных тормозных колодок. |
Величина выхода штока тормозного цилиндра у пассажирских вагонов с композиционными колодками указана с учетом 70 мм длины металлического хомута, установленного на штоке.
Нормы выхода штоков тормозных цилиндров грузовых вагонов перед затяжными спусками круче 0 020 устанавливаются по местным условиям начальником дороги.
Нормы выхода штока тормозного цилиндра грузовых вагонов для крутых затяжных спусков устанавливаются начальником дороги.
Первоначально устанавливают выход штока тормозного цилиндра 75 5 мм, размер С70 мм.
Первоначально устанавливают выход штоков тормозных цилиндров / 75 5 мм.
При износе тормозных колодок выход штока тормозного цилиндра, а следовательно, горизонтальные перемещения корпуса регулирующего механизма увеличиваются.
Благодаря этому величина Е выхода штока тормозного цилиндра остается неизменной при торможениях и отпуске. Когда выход штока в результате износа тормозных накладок увеличивается, происходит автоматическое регулирование, как описано выше.
У вагонов необходимо проверить величины выхода штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах 60 — 80 мм. На тех участках пути, где предусмотрено вождение грузовых поездов на воздухораспределителях жесткого типа ( Afl-1 или усл.
Работу стояночного тормоза проверяют по выходу штока тормозного цилиндра при отрегулированной рычажной передаче. При проверке на торможение маховик вращают по часовой стрел — — со. При этзи выход штока должен, быть не мгкео 35 п не более 70 мм, а тормозные колодки должны прижаться к колесам. Для осуществления быстрого отпуска тормоза поворачивают рукоятку на кронштейне влево до горизонтального положения и отводят маховик из рабочего положения вправо до упора. Перемещение тормозного вала должно быть плавным, без заеданий.
|
Положение ручки и пробки комбинированного крана. |
При этом необходимо убедиться в выходе штоков тормозных цилиндров и в том, что тормозные колодки прижаты к бандажам. Затем ручку крана машиниста перемещают в поездное положение; по мере повышения давления в магистрали воздухораспределитель должен отпустить, а тормозные колодки должны отойти от колес. Если при испытании будет обнаружена неудовлетворительная работа воздухораспределителя, его заменяют исправным.
Устройство
На пассажирском вагоне размещено следующее тормозное оборудование:
Тормозная магистраль, проходящая вдоль всего кузова вагона (рис. 1), на концах которой размещены разобщительные краны и резиновые соединительные рукава с металлическими головками для соединения воздушной и электрической цепей управления тормозами всех вагонов состава в единое целое.
На тормозной магистрали имеется от 3-х до 5-ти ответвлений внутрь вагона тормозных труб с ручками стоп-кранов, предназначенными для приведения в действие тормозов в аварийных ситуациях.
От тормозной магистрали отходит труба с разобщительным краном, соединяющая тормозную магистраль с воздухораспределителями, при помощи которого отключаются неисправные воздухораспределители.
Пневматический воздухораспределитель усл. №292 – управляющий орган процессом отпуска и торможения на пассажирском вагоне при использовании пневматических тормозов, имеющий переключательную ручку режимов на три положения: К (короткосоставный, вагонов), Д (длинносоставный), УВ (ускоритель выключен, в поездах до 7-ми вагонов).
Электровоздухораспределитель усл. №305 – управляющий орган процессом отпуска и торможения на пассажирском вагоне при использовании электропневматических тормозов.
Оба воздухораспределителя размещены на промежуточной части, имеющее переключающее устройство.
Тормозной цилиндр – цилиндрическая емкость, внутри которой находиться поршень и пружина. В тормозном цилиндре создается давление воздуха, под воздействием которого шток приводит в действие тормозную рычажную передачу.
Запасный резервуар объемом 78 литров, из которого при понижении давления в тормозной магистрали воздух поступает в тормозной цилиндр и приводит в действие тормозную рычажную передачу.
Отпускной клапан, размещенный снизу запасного резервуара и предназначенный для принудительного отпуска тормозов в случае их неисправности.
Авторегулятор, поддерживающий выход штока тормозного цилиндра в заданных пределах, независимо от степени износа тормозных колодок.
Тормозная рычажная передача – это система тяг и рычагов, при помощи которых тормозные колодки прижимаются к колесам при торможении и отходят от них при отпуске тормозов.
специальные подвески для подвешивания несоединенных рукавов у несцепленного или хвостового вагона и создания электрической цепи электропневматического тормоза.
Рисунок 1 – Тормозное оборудование пассажирского вагона
Тормозная рычажная передача состоит из: 8 траверс (по 4 шт. на каждой тележке), к которым крепятся тормозные башмаки и с помощью подвесок крепятся к раме тележки; 8 вертикальных рычагов (по 4 шт. на каждой тележке); 4 горизонтальные тяги (по 2 шт. на каждой тележке); горизонтальная тяга, проходящая под кузовом вагона и соединяющая горизонтальные тяги тележек вместе; тормозные колодки шт.(по 2 шт. на каждое колесо вагона); предохранительные скобы от падения деталей тормозной рычажной передачи на путь; привод ручного тормоза. Тормозные колодки могут быть 3-х вариантов (но на один вагон устанавливаются колодки только одного типа, схема их установки(изображена на рисунке 2):
Управление тормозами
В каждом пассажирском вагоне внутри пассажирского помещения установлено четыре стоп-крана (по одному в тамбурах, один около служебного отделения и один в середине вагона). Внутрь пассажирского вагона выведена ручка отпускного клапана авто тормозов. В случае заклинивания одной или нескольких колесных пар (когда колесные пары перестали вращаться и идут юзом) про водник должен установить это на слух или по колебаниям ходовых частей и кузова вагона. Чтобы не допустить повреждения колесных пар, проводник должен поднять вверх ручку отпускного клапана и произвести тем самым отпуск тормозов (растормаживание), после чего немедленно доложить об этом начальнику поезда.
Ревизия тормозов
Для обеспечения исправного состояния и безотказного действия тормоза установлен порядок производства их периодической ревизии. В связи с введением в 1964 г. единой шестимесячной технической ревизии отдельных узлов пассажирских вагонов ревизия тормоза производится также через шесть месяцев при выполнении единой ревизии. О времени производства ревизии под трафаретом периодического ремонта вагона на торцовой стене наносится трафарет «Рев», а также месяц, гол, условный номер ВЧД и дорога.
При ревизии тормоза тщательно проверяется действие приборов, заменяются неисправные детали, продуваются и очищаются трубы и резервуары, испытывается тормоз. Кроме того, при заводском и деповском ремонте производится периодический ремонт тормозов, о чем на тормозном цилиндре также ставится трафарет.
- Назад
- Вперёд
Принцип действия
При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой.
При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через
воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.
Действие электропневматического тормоза аналогично действию пневматического с той лишь разницей, что вместо воздухораспределителя 13 работает электровоздухораспределитель 12, управляющие электрические сигналы на который поступают по цепи ЭПТ от контроллера крана машиниста. Разрядки тормозной магистрали при этом не происходит.
Все пассажирские поезда должны эксплуатироваться только с электропневматическими тормозами и лишь при наличии в составе поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ — с пневматическими.
В составы пассажирских поездов, как правило, не допускается включение грузовых вагонов, за исключением случаев, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ.
Устройство тормозного оборудования пассажирского вагона
Тормозное оборудование вагона необходимо для создания искусственных сил сопротивления движению, необходимых для снижения скорости движения поезда и его остановки.
На пассажирском вагоне размещено следующее тормозное оборудование:
— Тормозная магистраль, проходящая вдоль всего кузова вагона, на концах которой размещены разобщительные краны и резиновые соединительные рукава с металлическими головками для соединения воздушной и электрической цепей управления тормозами всех вагонов состава в единое целое.
— На тормозной магистрали имеется от 3-х до 5-ти ответвлений внутрь вагона тормозных труб с ручками стоп-кранов, предназначенными для приведения в действие тормозов в аварийных ситуациях.
— От тормозной магистрали отходит труба с разобщительным краном, соединяющая тормозную магистраль с воздухораспределителями, при помощи которого отключаются неисправные воздухораспределители.
— Пневматический воздухораспределитель усл. №292 – управляющий орган процессом отпуска и торможения на пассажирском вагоне при использовании пневматических тормозов, имеющий переключательную ручку режимов на три положения: К (короткосоставный, вагонов), Д (длинносоставный), УВ (ускоритель выключен, в поездах до 7-ми вагонов).
— Электровоздухораспределитель усл. №305 – управляющий орган процессом отпуска и торможения на пассажирском вагоне при использовании электропневматических тормозов
— Оба воздухораспределителя размещены на промежуточной части, имеющее переключающее устройство.
— Тормозной цилиндр – цилиндрическая емкость, внутри которой находиться поршень и пружина. В тормозном цилиндре создается давление воздуха, под воздействием которого шток приводит в действие тормозную рычажную передачу.
— Запасный резервуар объемом 78 литров, из которого при понижении давления в тормозной магистрали воздух поступает в тормозной цилиндр и приводит в действие тормозную рычажную передачу.
— Отпускной клапан, размещенный снизу запасного резервуара и предназначенный для принудительного отпуска тормозов в случае их неисправности.
— Авторегулятор, поддерживающий выход штока тормозного цилиндра в заданных пределах, независимо от степени износа тормозных колодок.
— Тормозная рычажная передача – это система тяг и рычагов, при помощи которых тормозные колодки прижимаются к колесам при торможении и отходят от них при отпуске тормозов.
— специальные подвески для подвешивания несоединенных рукавов у несцепленного или хвостового вагона и создания электрической цепи электропневматического тормоза.
— Тормозная рычажная передача состоит из:
1) 8 траверсов (по 4 шт. на каждой тележке), на которых укрепляются тормозные башмаки и при помощи подвесок крепятся к раме тележки;
2) 8 вертикальных рычагов (по 4 шт. на каждой тележке);
3) 4 горизонтальные тяги (по 2 шт. на каждой тележке);
4) горизонтальная тяга, проходящая под кузовом вагона и соединяющая горизонтальные тяги тележек вместе;
5) тормозные колодки шт. (по 2 шт. на каждое колесо вагона);
) предохранительные скобы от падения деталей тормозной рычажной передачи на путь;
Тормозные колодки могут быть 3-х вариантов (но на один вагон устанавливаются колодки только одного типа):
— композиционные с металлической сеткой;
— композиционные с сетчатым каркасом.
СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
Пассажирские вагоны
Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром ?» (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7.
В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром 1″ (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку. Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 — к контактам в соединительной головке № 369А междувагонного рукава 1. При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой. При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.
Грузовые вагоны
Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром ?» (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14″ (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя № 433.
На магистральной трубе 4 диаметром ?» (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 №Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители. Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой. При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12. На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима — при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята. Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242. С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Электропневматические тормоза
Электропневматический тормоз является более совершенным по сравнению с пневматическим и обеспечивает эффективное торможение пассажирских поездов при скоростях движения 140—160 км/ч. Применение электропневматических тормозов позволяет сократить длину тормозного пути, увеличить среднетехническую скорость следования поездов и обеспечить плавное торможение. Длина тормозного пути сокращается при служебном торможении на 35—40%, при экстренном торможении — на 10—12% по сравнению с пневматическими тормозами.
Быстродействующее ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск при одновременном срабатывании всех тормозов в поезде позволяют с большой точностью регулировать скорость движения поезда. В случае повреждения электрического оборудования тормоз автоматически переключается на пневматическое управление и торможение происходит как при обычных автоматических воздушных тормозах.
Управление тормозами осуществляется при помощи электрического тока или сжатого воздуха. Электровоздухораспределитель усл. № 305, соединенный с воздухораспределителем усл. № 292 в один прибор, устанавливается на локомотивах и вагонах. При оснащении вагона электропневматическим тормозом в дополнение к существующему тормозному оборудованию устанавливаются, кроме электровоздухораспределителя усл. № 305 (см. рис. 23), электрическая подвагонная проводка, концевые и средние клеммные коробки и междувагонные соединения. На локомотиве дополнительно устанавливается генератор электрического тока, выключатель тормоза, приборы управления и регулирования электропневматического тормоза, ламповый сигнализатор, уведомляющий машиниста о исправности цепи управления тормоза, а также указывающий на действие тормоза и электровоздухораспределителя.
Зарядка сжатым воздухом тормоза происходит как обычно из главного запасного резервуара и магистрали через воздухораспределитель. Процессы торможения и отпуска осуществляются двумя электромагнитными вентилями, которые являются основной частью электровоздухораспределителя. При торможении ручка крана машиниста ставится в такое положение, при котором электрический ток поступает в оба электромагнитных вентиля, в результате электромагнитный вентиль перекрыши, возбуждаясь, закрывает атмосферное отверстие, а тормозной вентиль посредством промежуточных устройств обеспечивает поступление сжатого воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр. Для отпуска тормоза ручка крана машиниста ставится в такое положение, при котором оба электромагнитных вентиля обесточиваются. При этом якорь вентили перекрыши под действием пружины опустится и через промежуточные устройства обеспечит сообщение тормозного цилиндра с атмосферой и отпуск тормоза.
В пути следования поезда необходимо следить, чтобы междувагонные электрические шланги были соединены и штепсельные соединительные головки заперты накидными пружинами.