Электровозы переменного тока

Подготовка системы охлаждения

Перед отключением автоматической газораспределительной станции необходимо правильно подготовить систему охлаждения для предотвращения перегрева и повреждения электровоза.

Вот несколько шагов, которые следует выполнить:

1. Убедитесь, что система охлаждения находится в нормальном рабочем состоянии:

• Проверьте уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и дополните его при необходимости.
• Очистите радиатор от пыли и посторонних предметов, чтобы обеспечить нормальный воздушный поток.
• Проверьте состояние вентиляторов охлаждения и убедитесь, что они функционируют правильно.

Отключите систему охлаждения перед началом работы:

• Выключите все охлаждающие насосы и вентиляторы.
• Закройте все клапаны, связанные с системой охлаждения.
• Отсоедините все соединительные шланги и проверьте их на наличие утечек или повреждений.

Проведите визуальный осмотр системы охлаждения перед началом работы:

• Проверьте наличие повреждений или коррозии на радиаторе и других компонентах системы охлаждения.
• Убедитесь, что радиатор и остальные компоненты системы охлаждения не забиты посторонними материалами.
• Проверьте наличие утечек в системе охлаждения.

Правильная подготовка системы охлаждения перед отключением автоматической газораспределительной станции гарантирует безопасность работы электровоза и предотвращает возможные поломки и повреждения.

Подготовка к отключению газораспределительной станции

Перед началом процедуры по отключению автоматической газораспределительной станции на электровозе 2ЭС6 следует провести ряд подготовительных мероприятий. Эти шаги помогут обеспечить безопасность и эффективность всего процесса.

1. Проверка оборудования

Убедитесь, что все необходимые инструменты, запасные части и защитные средства находятся в рабочем состоянии. Проведите осмотр газораспределительной станции и прилегающей к ней области на наличие повреждений или утечек.

2. Подготовка рабочей зоны

Установите надлежащие предупреждающие знаки и оградите рабочую зону, чтобы предотвратить несанкционированный доступ. Очистите рабочую зону от лишних предметов, которые могут помешать или стать источником опасности.

3. Обучение персонала

Убедитесь, что все работники, принимающие участие в отключении газораспределительной станции, прошли необходимые обучающие курсы и знают все процедуры безопасности.

4. Разработка плана действий

Подготовьте подробный план действий, который будет указывать на последовательность шагов, необходимых для отключения газораспределительной станции. Рассмотрите все возможные сценарии, чтобы быть готовым к любым непредвиденным ситуациям.

5. Отключение электропитания

Перед приступлением к отключению газораспределительной станции необходимо выключить электропитание электровоза 2ЭС6. Это важный шаг, который гарантирует безопасное проведение всех последующих мероприятий.

Следуя этим шагам, вы будете готовы к первому этапу процесса — отключению газораспределительной станции

Важно соблюдать все предосторожности и инструкции, чтобы успешно завершить задачу

Примечания

1. ↑ Новый уральский электровоз представят сегодня
2. Машиностроение по-уральски: новый немецкий электровоз «упакуют» в кузов локомотива «Единая Россия»
3. Борис Грызлов дал электровозу «Единая Россия» зеленый свет
4. ↑ УЗЖМ и РЖД подписали контракт на поставку грузовых электровозов 2ЭС6
5. ↑ Хартия машин
6. Электровоз 2ЭС6 производства «УЗЖМ» успешно прошел эксплуатационный пробег
7. ↑ Новинка пошла в серию
8. Контрактная тяга
9. Перспективная десятка
10. Локомотивные бригады изучают новую машину
11. Игорь Кочетков. Выявить слабое звено // «Гудок», № 193 (24913), 24 октября 2011
12. ↑ Грузовой электровоз с коллекторным тяговым приводом 2ЭС6
13. УЗЖМ посетил председатель Правительства России Владимир Путин

Слайд 6Ошибки, выявляемые при работе САУТ (I)10 — Ошибка чтения EEPROM

БС-ДПС (При включении САУТ)11 – Неисправность первого канала первого ДПС.12 – Неисправность второго канала первого ДПС.13 – Неисправность первого и второго канала первого ДПС. 14 – Неисправность первого канала второго ДПС.15 – Неисправность первого канала второго ДПС и первого канала первого ДПС.16 – Неисправность первого канала второго ДПС и второго канала первого ДПС.17 – Неисправность первого канала второго ДПС и обоих каналов первого ДПС. 18 – Неисправность второго канала второго ДПС.19 – Неисправность второго канала второго ДПС и первого канала первого ДПС.20 – Неисправность второго канала второго ДПС и второго канала первого ДПС.21 – Неисправность второго канала второго ДПС и обоих каналов первого ДПС.22 – Неисправность обоих каналов второго ДПС.23 – Неисправность обоих каналов второго ДПС и первого канала первого ДПС.24 – Неисправность обоих каналов второго ДПС и второго канала первого ДПС.25 – Полный отказ ДПС.

Е01ХХ, где ХХ:

Е0111

Отличительные особенности модельного ряда 2ЭС6

Источниками питания электровозов данной серии являются электрифицированные постоянным током колеи с номинальными показателями напряжения в 3 кВт. Грузоподъемность электровоза составляет от 5 до 8 тыс. тонн, в зависимости от типа профиля пути.

С самого начала выпуска машины наделяются трехзначными числовыми значениями, которые указываются сразу после основной маркировки серии. Эти трехзначные номера присваиваются электровозам в зависимости от порядка их производства.

От этих же значений зависит и заводская окраска машин:

• четырехцветная, стилизованная под расположение цветов флага РФ и серыми нижними частями (только 2 первых экземпляра модельного ряда);
• бирюзово-белая трехполосная окраска, с узкими красными полосами по бокам и без них (до 112 экземпляра);
• фирменная окраска машин РЖД, состоящая из трех основных цветов: красного, светло и темно-серого.

Слайд 18Выключение выключателяАвтоматическое отключение выключателя происходит при достижении током отключаемой цепи

величины уставки. При этом якорь 4 отключающего электромагнита (смотри рисунок

6) притягивается к магнитопроводу 7 и своим противоположным концом расцепляет защелку 7, (смотри рисунок 3) совмещенную с тягой 15. Контакт 10 переходит в отключенное положение. Дуга, возникающая при отключении, выдувается из зоны контактов поперечным магнитным полем, создаваемым потоком, проходящим по магнитопроводу 12, на рога 9 и 13. Далее дуга втягивается в дугогасительную камеру, где происходит процесс гашения. При отключении малых токов, когда магнитное дутье не эффективно, процесс гашения дуги происходит с помощью камеры воздушного дутья 6, соединённой с подвижным контактом тягами 8.

Эксплуатация

Первый электровоз 2ЭС6-001 после наладочных испытаний на заводе был направлен для сертификационных испытаний на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку. К декабрю 2007 года электровоз имел пробег 5000 км, были завершены испытания по воздействию на железнодорожный путь. Также проводились тягово-энергетические и тормозные испытания электровоза. Построенный в 2007 году 2ЭС6-002 в 2007 году проходил опытную эксплуатацию на Свердловской железной дороге, на линии Екатеринбург — Войновка, к декабрю имел пробег 3400 км.

Все электровозы 2ЭС6 поставлялись для ОАО «Российские железные дороги». Первые электровозы поступали для эксплуатации на Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы стали работать на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. К концу 2010-го года на 2ЭС6 обкатаны все машинисты депо Свердловск-сортировочный, Каменск-Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги.

В 2012 году, к 175-летию железных дорог России выпущенному двумя годами ранее локомотиву 2ЭС6-050 было присвоено имя Виталия Соснина.

С начала 2015 года электровозы 2ЭС6 начали поступать в депо Златоуст и депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для вождения поездов по участку Челябинск — Уфа — Самара — Пенза.

Данные по приписке электровозов 2ЭС6 по номерам по состоянию на июль 2020 года приведены в таблице:

• Воспроизвести медиафайл

  Сплотка из трёх электровозов 2ЭС6-104+129+??? на перегоне Шарташ — Екатеринбург-Пассажирский

• Воспроизвести медиафайл

  Сплотка из двух электровозов 2ЭС6-225+??? по СМЕ с грузовым поездом на станции Кемерово. Свисток электровоза

• Воспроизвести медиафайл

  Электровоз 2ЭС6-343 с грузовым поездом на перегоне Винзили — Богандинская. Основной тифон электровоза

Эксплуатация

Первый электровоз 2ЭС6-001 после наладочных испытаний на заводе был направлен для сертификационных испытаний на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку. К декабрю 2007 года электровоз имел пробег 5000 км, были завершены испытания по воздействию на железнодорожный путь. Также проводились тягово-энергетические и тормозные испытания электровоза. Построенный в 2007 году 2ЭС6-002 в 2007 году проходил опытную эксплуатацию на Свердловской железной дороге, на линии Екатеринбург — Войновка, к декабрю имел пробег 3400 км.

Все электровозы 2ЭС6 поставлялись для ОАО «Российские железные дороги». Первые электровозы поступали для эксплуатации на Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы стали работать на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. К концу 2010-го года на 2ЭС6 обкатаны все машинисты депо Свердловск-сортировочный, Каменск-Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги.

В 2012 году, к 175-летию железных дорог России выпущенному двумя годами ранее локомотиву 2ЭС6-050 было присвоено имя Виталия Соснина.

С начала 2015 года электровозы 2ЭС6 начали поступать в депо Златоуст и депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для вождения поездов по участку Челябинск — Уфа — Самара — Пенза.

Данные по приписке электровозов 2ЭС6 по номерам по состоянию на июль 2020 года приведены в таблице:

• Воспроизвести медиафайл

  Сплотка из трёх электровозов 2ЭС6-104+129+??? на перегоне Шарташ — Екатеринбург-Пассажирский

• Воспроизвести медиафайл

  Сплотка из двух электровозов 2ЭС6-225+??? по СМЕ с грузовым поездом на станции Кемерово. Свисток электровоза

• Воспроизвести медиафайл

  Электровоз 2ЭС6-343 с грузовым поездом на перегоне Винзили — Богандинская. Основной тифон электровоза

Конструкция 2ЭС6

Электровоз 2ЭС6 Синара — двухсекционный восьмиосный магистральный грузовой электровоз. Работает на линиях с использованием постоянного тока, с напряжением 3 кВ. В конструкции локомотива применена стандартная схема из двух одинаковых секций, и межсекционным проходом между ним. В каждой из секций есть кабина машиниста. Так же возможны варианты сцепки трех или четырех секций и работа по системе многих единиц. На каждой из секции установлены две колесные пары. Подвешивание тяговых электродвигателей стандартное — опорно-осевое.

2ЭС6 оснащен коллекторными тяговыми двигателями, на которых применена система реостатного запуска, так же реализована как реостатная система торможения, так и рекуперативная. Электровоз создавался как замена устаревшим ВЛ10 и ВЛ11, и одним из главных его преимуществ над этими машинами является система независимого возбуждения тяговых электродвигателей (ТЭД), за счет чего локомотив может более гибко регулировать мощность, а так же существенно увеличиваются противобуксовочные свойства машины, что позволяет намного эффективнее использовать возможности локомотива и увеличивать весовые нормы. Помимо улучшения тяговых характеристик, данная система существенно уменьшает потребление электроэнергии.

Одной из главных приятных нововведений является повышенная комфортность кабины машиниста. В кабине 2ЭС6 предусмотрен климат контроль, а так же в стандартной комплектации присутствует микроволновая печь и холодильник. Вывод информации теперь производиться на мониторах, что намного удобнее для работы. Проход в машинное отделение находится по центру, а все оборудование располагается вдоль стен, что существенно облегчает доступ к нему. Для осмотра колес в темное время суток реализована подсветка каждого колеса, что намного удобнее, чем ходить с фонариком.

Проект 2ЭС6А

Группа «Синара» планирует в 2021 году испытать, а в 2022 году внедрить собственный асинхронный привод для унифицированных с 2ЭС6 электровозов; проектное обозначение 2ЭС6А.

Осенью 2020 года завод «Уральские локомотивы» представил проект принципиально нового грузового электровоза 2ЭС6А, который должен стать основой для перспективной линейки отечественных электровозов с асинхронным тяговым приводом. Унифицированный с серией 2ЭС6 и формально к ней же принадлежащий новый локомотив существенно отличается от базового. В локомотиве используется отечественный асинхронный тяговый двигатель АТД1000, специально спроектированный и изготовленный компанией «Тяговые компоненты» (входит в холдинг «Синара – Транспортные машины»). Тяговый преобразователь для питания и управления тягой также российского производства. Для базовой платформы электровоза создан уникальный блок управления проскальзыванием с функцией самообучения, не имеющий аналогов; предназначен для обеспечения регулирования моментов осей колёсных пар в зависимости от конкретных условий. Это первый опыт интеллектуального управления силой тяги электровоза с функцией самообучения. Для 2ЭС6А разработан и преобразователь собственных нужд. В базовую платформу 2ЭС6А интегрирован комплекс БЛОК-М, обеспечивающий безопасность движения состава и точное определение его местоположения, оснащённый приёмником и передатчиком сигнала от системы ГЛОНАСС. Зубчатая передача экипажной части электровоза впервые выполнена двухсторонней. Она обеспечивает равномерное распределение тягового усилия по колёсам, компенсацию скручивающих колебаний оси колёсной пары, а также снижает стоимость изготовления и сервисного обслуживания локомотивных тележек. Для увеличения прочности электровоза, повышения пассивной безопасности локомотивных бригад кузов выполнен цельнонесущим. Одновременно это снижает массу и металлоёмкость электровоза.

В январе 2021 года на заводе «Уральские локомотивы» начата опытная сборка узлов электровоза 2ЭС6А. Собран колёсно-моторный блок (КМБ) – важнейший узел ходовой части локомотива, состоящего из тягового электродвигателя (ТЭД), зубчатой передачи и колёсной пары.

Общие сведения

Магистральные двухсекционные электровозы 2ЭС6 «Синара» предназначены для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжением 3 кВ. Они позиционируются как основная замена устаревшим электровозам серий ВЛ10 и ВЛ11. Один двухсекционный электровоз может вести поезд массой 8000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰).

Составность

Электровозы 2ЭС6 состоят из двух одинаковых секций, имеющих одну кабину управления и сцепляемых друг к другу стороной с межвагонным переходом. Они могут сцепляться и работать совместно по системе многих единиц, управляясь из одной кабины машиниста, как два электровоза целиком (четыре секции), так и электровоз с одной из секций другого (три секции). Между головными секциями может быть вцеплена бескабинная промежуточная бустерная секция для увеличения мощности электровоза в полтора раза, формируя трёхсекционный электровоз 3ЭС6. При необходимости головные секции электровоза могут ограниченно эксплуатироваться в одиночку, однако при этом затрудняется обзор для машиниста.

Нумерация и маркировка

Электровозы 2ЭС6 получают трёхзначные номера по возрастанию в порядке выпуска, начиная с 001. Маркировка с обозначением серии и номера наносится в виде металлических букв и цифр на лобовой части кабины электровоза по центру между буферными фонарями в формате 2ЭС6—XXX, где XXX — номер электровоза. На электровозах 2ЭС6 раннего выпуска по правому борту каждой секции также указан сетевой номер, нанесённый между окном и дверью кабины машиниста чуть ниже уровня окон кабины.

Окраска

Электровозы 2ЭС6 имели три варианта окраски:

• Электровозы 001 и 002 были окрашены в четырёхцветную окраску, стилизованную под цвета российского флага: в верхней части преобладали красный и белый цвета, в средней по бокам — синий, снизу — серый.
• Электровозы с 003 по 112 окрашивались в бирюзово-белую окраску из трёх широких полос — в середине по высоте проходила белая полоса, а сверху и снизу — бирюзовые. При этом электровозы с 003 по 009 также имели стилизованные красные полосы по бокам, отличающиеся по расположению на левом и правом борту каждой секции и отсутствующие на более поздних электровозах.
• Электровозы с 113 окрашивались в трёхцветную фирменную красно-серую окраску РЖД с изогнутой линией по бокам: верхняя половина кузова в зоне кабины и узкая верхняя полоса напротив машинного отделения окрашена в красный цвет, узкая средняя полоса в зоне кабины и широкая в зоне машинного отделения — в светло-серый, нижняя — в тёмно-серый. Такая же раскраска придаётся электровозам более раннего выпуска при перекраске во время капитального ремонта.

• 2ЭС6-005 в бирюзово-белой окраске с красными полосами

• 2ЭС6-010 в бирюзово-белой окраске без красных полос

• 2ЭС6-539 и 538 в красно-серой окраске РЖД

Проект 2ЭС6А

Группа «Синара» планирует в 2021 году испытать, а в 2022 году внедрить собственный асинхронный привод для унифицированных с 2ЭС6 электровозов; проектное обозначение 2ЭС6А.

Осенью 2020 года завод «Уральские локомотивы» представил проект принципиально нового грузового электровоза 2ЭС6А, который должен стать основой для перспективной линейки отечественных электровозов с асинхронным тяговым приводом. Унифицированный с серией 2ЭС6 и формально к ней же принадлежащий новый локомотив существенно отличается от базового. В локомотиве используется отечественный асинхронный тяговый двигатель АТД1000, специально спроектированный и изготовленный компанией «Тяговые компоненты» (входит в холдинг «Синара – Транспортные машины»). Тяговый преобразователь для питания и управления тягой также российского производства. Для базовой платформы электровоза создан уникальный блок управления проскальзыванием с функцией самообучения, не имеющий аналогов; предназначен для обеспечения регулирования моментов осей колёсных пар в зависимости от конкретных условий. Это первый опыт интеллектуального управления силой тяги электровоза с функцией самообучения. Для 2ЭС6А разработан и преобразователь собственных нужд. В базовую платформу 2ЭС6А интегрирован комплекс БЛОК-М, обеспечивающий безопасность движения состава и точное определение его местоположения, оснащённый приёмником и передатчиком сигнала от системы ГЛОНАСС. Зубчатая передача экипажной части электровоза впервые выполнена двухсторонней. Она обеспечивает равномерное распределение тягового усилия по колёсам, компенсацию скручивающих колебаний оси колёсной пары, а также снижает стоимость изготовления и сервисного обслуживания локомотивных тележек. Для увеличения прочности электровоза, повышения пассивной безопасности локомотивных бригад кузов выполнен цельнонесущим. Одновременно это снижает массу и металлоёмкость электровоза.

В январе 2021 года на заводе «Уральские локомотивы» начата опытная сборка узлов электровоза 2ЭС6А. Собран колёсно-моторный блок (КМБ) – важнейший узел ходовой части локомотива, состоящего из тягового электродвигателя (ТЭД), зубчатой передачи и колёсной пары.

Электрическая часть

На 2ЭС6 применён реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги. Независимое возбуждение в тяге — главное преимущество «Синары» перед ВЛ10 и ВЛ11, оно повышает противобоксовочные свойства и экономичность машины, позволяет более широко регулировать мощность.

Двигатель электровоза с последовательным возбуждением имеет склонность к разносному боксованию: при росте частоты вращения падает ток якоря, а с ним и ток возбуждения — происходит самоослабление возбуждения, приводящее к дальнейшему росту частоты. При независимом возбуждении магнитный поток сохраняется, с ростом частоты резко возрастает противоЭДС и падает сила тяги, что не позволяет двигателю уходить в разносное боксование, микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) 2ЭС6 при боксовании подаёт на двигатель дополнительное возбуждение и подсыпает под колёсную пару песок, сводя боксование к минимуму.

Секции пуско-тормозного реостата переключаются обычными электропневматическими контакторами серии ПК, переключение соединений тяговых двигателей также производится контакторами с применением запирающих диодов (так называемый вентильный переход, уменьшающий скачки силы тяги), всего соединений три:

• сериесное (последовательное) — 8 двигателей двухсекционного электровоза либо 12 двигателей трёхсекционного электровоза последовательно, при этом в схему введён только реостат ведущей секции, на 23-й позиции реостат выводится полностью;
• сериес-параллельное (СП, последовательно-параллельное) — 4 двигателя каждой секции соединены последовательно, пуск производится на каждой секции своим реостатом, на 44-й позиции реостат закорачивается;
• параллельное — каждая пара двигателей работает под напряжением контактной сети, пуск производится отдельной группой реостата для каждой пары двигателей, на 65-й позиции реостат выводится.

Независимое возбуждение играет важную роль при реостатном пуске — при усиленном возбуждении быстрее растёт противоЭДС двигателей и быстрее спадает ток, что позволяет вывести реостат на меньшей скорости, сэкономив электроэнергию. Также при скачках якорного тока в момент включения контакторов МПСУиД скачкообразно подаёт дополнительное возбуждение, снижая якорный ток и тем самым нивелируя скачок силы тяги в момент набора очередной позиции, часто приводящий к боксованию на электровозах со ступенчатым регулированием.

Вспомогательные машины каждой секции:

• два асинхронных осевых вентилятора охлаждения ТЭД и один винтовой компрессор с асинхронным двигателем, питающиеся от полупроводниковых преобразователей трёхфазным напряжением регулируемой частоты;
• четыре небольших асинхронных центробежных вентилятора очистки фильтров воздуха ТЭД, питающиеся напряжением постоянной частоты 50 Гц;
• два коллекторных осевых вентилятора пуско-тормозного реостата, аналогичные вентиляторам тормозного реостата тепловоза ТЭП70, питающиеся падением напряжения на реостате от отпайки реостата.

Низковольтные цепи питаются постоянным напряжением 110 В от преобразователя либо аккумуляторной батареи.

Примечания

1. ↑ Новый уральский электровоз представят сегодня
2. Машиностроение по-уральски: новый немецкий электровоз «упакуют» в кузов локомотива «Единая Россия»
3. Борис Грызлов дал электровозу «Единая Россия» зеленый свет
4. ↑ УЗЖМ и РЖД подписали контракт на поставку грузовых электровозов 2ЭС6
5. ↑ Хартия машин
6. Электровоз 2ЭС6 производства «УЗЖМ» успешно прошел эксплуатационный пробег
7. ↑ Новинка пошла в серию
8. Контрактная тяга
9. Перспективная десятка
10. Локомотивные бригады изучают новую машину
11. Игорь Кочетков. Выявить слабое звено // «Гудок», № 193 (24913), 24 октября 2011
12. ↑ Грузовой электровоз с коллекторным тяговым приводом 2ЭС6
13. УЗЖМ посетил председатель Правительства России Владимир Путин

Общие сведения. Вспомогательные цепи каждой секции электровоза 2ЭС6 (см

Вспомогательные цепи каждой секции электровоза 2ЭС6 (см. рисунок включают в себя: преобразователь собственных нужд ПСН-200, один трехфазный асинхронный электродвигатель компрессора М13, два трехфазных асинхронных электродвигателя М14 и М15 вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, четыре трехфазных асинхронных электродвигателя М16…М19 мультициклонных фильтров системы охлаждения тяговых двигателей.

ПСН-200 состоит из следующих блоков:

· А2-1 и А2-2 – регуляторы напряжения РН-3000;

· А2-3 и А2-4 – статические преобразователи СТПР-600;

· А2-5 – преобразователь частоты ПЧ ПСН;

· А7 и А8 – статические преобразователи СТПР-1000.

Вспомогательные цепи получают питание от статического преобразователя А2 (ПСН-200), питающийся от контактной сети 3 кВ и имеющий ряд выходных каналов:

· каналы №№ 1…3 выдают переменное 3-х фазное напряжение, с регулировкой по напряжению от 0 до 380 В и частоте от 2,5 до 50 Гц для питания асинхронных двигателей вспомогательных машин;

· канал № 4 выдает переменное 3-х фазное напряжение 380 В для питания системы микроклиматом кабины машиниста А5;

· канал № 5 выдает постоянный ток напряжением 90…130 В для зарядки аккумуляторной батареи;

· канал № 6 выдает постоянный ток напряжением 110 В для питания цепей управления и собственных нужд электровоза;

· каналы № 7 и № 8 предназначены для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей;

· канал № 9 выдает переменный ток напряжением 220 В для питания печи СВЧ (А6) и системы микроклимата кабины (А5).

Управление асинхронными вспомогательными машинами осуществляется путем подачи соответствующих сигналов от МПСУ и Д к системе управления преобразователем ПЧ ПСН-200 (А2-5). Включение асинхронных двигателей вентиляторов охлаждения ТЭД возможно и от внешнего источника питания трехфазного тока напряжением 380В через внешние розетки Х5-1 или Х5-2, установив рукоятки переключатели QS4 и QS5 в верхнее положение.

Для плавного пуска в работу ПСН в его цепи включены резисторы: пусковой R11, который шунтируется через 3 с после подачи напряжения на ПСН-200, и демпферный R10, постоянно включенный в цепь питания.

Для защиты цепи питания статического преобразователя используется дифференциальное реле КА-2. Срабатывание дифференциального реле приводит к отключению быстродействующего выключателя QF1.

Рабочее положение рукоятки переключателей резервирования QR1…QR6 блоков ПСН-200 верхнее.

Рисунок 8: Вспомогательные цепи электровоза 2ЭС6.