Проведение контрольной пробы тормозов грузового поезда

Устройство пневматического автоматического тормоза пассажирского вагона

1. Тормозная рычажная передача

Включает в себя тормозные колодки, их держатели, траверсы, продольные металлические тяги, вертикальные и горизонтальные рычаги. Расположена в зоне ходовых частей.

2. Пневматическое оборудование

2.3. Тормозной поездной кран машиниста

2.6. Тормозная поездная магистраль

Применяющиеся на пассажирских вагонах пневматические тормоза являются автоматическими, так как при понижении давления в магистрали, а также при разрыве или разъединении воздуховода они немедленно приходят в действие.

В системе пневматического автотормоза имеется компрессор 1, который установлен на локомотиве для получения сжатого воздуха и нагнетания его в главный резервуар 2. С помощью крана машиниста 4, также расположенного на локомотиве, повышают или снижают давление воздуха в поездной магистрали 6. Краном машиниста сжатый воздух перепускают из главного резервуара в воздухопроводную магистраль при зарядке и отпуске тормоза или выпускают из магистрали в атмосферу при торможении.

Тормозная воздухопроводная магистраль 6 соединяет локомотив и вагоны в одну общую тормозную сеть и состоит из трубопроводов, соединенных гибкими междувагонными рукавами с концевыми кранами 5. В магистрали пассажирского поезда поддерживается давление воздуха 0,5–0,52 МПа. Под каждым вагоном установлены запасный резервуар 9 для сжатого воздуха, тормозной цилиндр 11, и воздухораспределитель 8 (усл. № 292).

Работа воздухораспределителя основана на взаимодействии давлений воздуха, действующих на поршень 14. С одной стороны на поршень постоянно действует давление воздуха из магистрали, а с другой из запасного резервуара. Разность этих давлений заставляет поршень передвигаться в ту сторону, где давление будет меньше.

Каждый вагон оборудован рычажной передачей 13, передающей усилие от штока поршня цилиндра на тормозные колодки 12.

Зарядка тормоза

Для зарядки тормоза (рис.19) ручку 3 крана машиниста 4 ставят в положение, при котором магистраль 6 и запасный резервуар 9 наполняются сжатым воздухом из главного резервуара 2 до установленного давления. При этом поршень 14 воздухораспределителя 8 под действием сжатого воздуха перемещается влево (по рисунку) и сообщает запасный резервуар с воздушной магистралью. В запасном резервуаре установится такое же давление, как в магистрали. В это время тормозной цилиндр 11 сообщается с атмосферой каналом Ат.

Торможение (рис.20) осуществляется поворотом ручки 3 крана машиниста 4 в такое положение, при котором воздух из магистрали выпускается в атмосферу. При этом поршень 14 воздухораспределителя 8 перемещается вправо и разобщает запасный резервуар 9 от магистрали, а тормозной цилиндр 11 – от атмосферы. В то же время через воздухораспределитель запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, под давлением сжатого воздуха поршень цилиндра передвигается и приводит в действие рычажную передачу 13. В результате колодки 12 прижимаются к колесам и производят торможение.

Неисправности тормозного оборудования вагонов

Общие требования

1.4.2 Неисправность воздухораспределителя

Признаком неисправности воздухораспределителя при отпущенных тормозах является:

— шток тормозного цилиндра вагона вышел;

— тормозные колодки прижаты к колесным парам.

1 – тормозная магистраль; 2 – концевой кран; 3 – разобщительный кран; 4 – двухкамерный резервуар; 5 – главная часть воздухораспределителя; 6 – магистральная часть воздухораспределителя; 7 – запасный резервуар; 8 – авторежим; 9 – тормозной цилиндр; 10 – соединительный рукав; 11 – муфта дополнительного промежуточного резьбового соединения; 12 – выпускной клапан

Рисунок 5 – тормозное оборудование грузового вагона

При неисправности воздухораспределителя необходимо:

— перекрыть разобщительный кран (рис.5, поз.3);

— принудительно произвести отпуск тормозов, При помощи отпускного клапана (рис. 5, поз. 12) выпустить воздух из рабочей и золотниковой камер воздухораспределителя;

— убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс;

1.4 Неисправность тормозной рычажной передачи вагона

При неисправности тормозной рычажной передачи, тормозные колодки прижаты к колесным парам, а шток тормозного цилиндра находится в исходном положении (не вышел).

Прижатые тормозные колодки обоих тележек, при не вышедшем штоке тормозного цилиндра, указывает на неисправность авторегулятора. Для выхода из положения необходимо произвести «роспуск» авторегулятора, вращением его корпуса (рис.2) по часовой стрелке.

Рисунок 5 – «Роспуск» авторегулятора вагона

Прижатое положение колодок только одной тележки указывает на неисправность ТРП данной тележки завал «мертвой точки» (рис.6).

Для устранения неисправности необходимо разшплинтовать и выбить валик (рис. 6, поз. 1 или 2), и с помощью вязальной проволоки увязать ТРП. Выключить автотормоза вагона.

Рисунок 6 – Завал «мертвой точки»

Повреждение тормозной магистрали

Признаком повреждения тормозной магистрали является самопроизвольное срабатывание тормозов во всем поезде.

­ Если произошел излом подводящей трубки в месте соединения с воздухораспределителем, необходимо перекрыть разобщительный кран. Отпустить тормоз при помощи клапана дополнительной разрядки, осмотреть колесные пары на наличие ползунов.

­ В случае излома подводящей трубки в месте соединения c магистральным трубопроводом, отверстие необходимо заглушить металлической или деревянной пробкой. Отпустить тормоз при помощи клапана дополнительной разрядки, осмотреть колесные пары на наличие ползунов.

­ При изломе магистральной трубы, когда восстановить её не представляется возможным, необходимо доложить о неисправности дежурному впереди расположенной станции и согласовать с диспетчером участка порядок вывода поезда с перегона при помощи обводной магистрали. До устранения неисправности закрепить хвостовую часть оставшуюся без тормозов с помощью тормозных башмаков и ручных (стояночных) тормозов вагонов. Установку обводной магистрали производят работники вагонного хозяйства. После чего производится сокращенное опробование тормозов и пересчет фактического нажатия. Следование состава производится до первой станции в сопровождении вагонника и со скоростью не более 25 км/ч, где неисправный вагон должен быть отцеплен.

­ При повреждении концевого рукава, сменить его на рукав взятый из технической аптечки локомотива или снять его с локомотива или хвостового вагона. Произвести сокращенное опробование тормозов.

­ При проведении практического занятия выполнить задания, указанные в таблице2.

Таблица 3 – Задания для выполнения практического занятия № 2, тема №1

Дата добавления: 2021-05-18 ; просмотров: 92 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Назначение тормозов

Тормозными устройствами оборудуется каждый вагон пассажирского парка. Тормоза необходимы для быстрой остановки поезда независимо от скорости движения, затяжных спусков и неблагоприятных атмосферных условий, а также для регулирования скорости в зависимости от условий движения поезда в каждый данный момент. Торможение осуществляется нажатием чугунных или неметаллических (композиционных) тормозных колодок на колеса. При этом возникает сила трения, которая затрудняет вращение колес и тем самым уменьшает скорость движения поезда. Эта сила трения называется тормозной силой, которая измеряется в тоннах.
Тормозная сила поезда складывается из тормозных сил, возникающих в результате нажатия колодок на колеса всех вагонов и локомотива. Торможение вагонов будет тем сильнее, чем больше сила нажатия на тормозную колодку. Однако максимально допустимая сила нажатия колодок на каждую ось вагона должна быть несколько меньше веса вагона, приходящегося на эту ось. Если же тормозные колодки вагона прижаты к колесам с силой, равной или большей, чем вес этого вагона, то колеса заклинятся (перестанут вращаться) и будут скользить по рельсам. Это уменьшит общую тормозную силу поезда, вызовет образование ползунов (выбоин) на поверхности катания колес и может привести к разрушению рельсового пути. Правилами технической эксплуатации железных дорог установлено, что сила тормозного нажатия в поезде должна гарантировать остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии, не превышающем установленного тормозного пути. Тормозным путем называется расстояние, которое проходит поезд от начала торможения до полной остановки.
В цельнометаллических пассажирских вагонах величина силы нажатия тормозных колодок на одну ось при автоматическом торможении составляет 10 т. При этом тормоза всех вагонов в поезде должны быть действующими.

В зависимости от способа приведения в действие и управления тормоза разделяются на автоматические и ручные. Первые в свою очередь бывают воздушные (пневматические) и электропневматические. Автоматическими и ручными тормозами оборудованы все пассажирские вагоны.

Ревизия тормозов

Для обеспечения исправного состояния и безотказного действия тормоза установлен порядок производства их периодической ревизии. В связи с введением в 1964 г. единой шестимесячной технической ревизии отдельных узлов пассажирских вагонов ревизия тормоза производится также через шесть месяцев при выполнении единой ревизии. О времени производства ревизии под трафаретом периодического ремонта вагона на торцовой стене наносится трафарет «Рев», а также месяц, гол, условный номер ВЧД и дорога.
При ревизии тормоза тщательно проверяется действие приборов, заменяются неисправные детали, продуваются и очищаются трубы и резервуары, испытывается тормоз. Кроме того, при заводском и деповском ремонте производится периодический ремонт тормозов, о чем на тормозном цилиндре также ставится трафарет.

• Назад
• Вперёд

Электропневматические тормоза

Электропневматический тормоз является более совершенным по сравнению с пневматическим и обеспечивает эффективное торможение пассажирских поездов при скоростях движения 140—160 км/ч. Применение электропневматических тормозов позволяет сократить длину тормозного пути, увеличить среднетехническую скорость следования поездов и обеспечить плавное торможение. Длина тормозного пути сокращается при служебном торможении на 35—40%, при экстренном торможении — на 10—12% по сравнению с пневматическими тормозами.
Быстродействующее ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск при одновременном срабатывании всех тормозов в поезде позволяют с большой точностью регулировать скорость движения поезда. В случае повреждения электрического оборудования тормоз автоматически переключается на пневматическое управление и торможение происходит как при обычных автоматических воздушных тормозах.
Управление тормозами осуществляется при помощи электрического тока или сжатого воздуха.  Электровоздухораспределитель усл. № 305, соединенный с воздухораспределителем усл. № 292 в один прибор, устанавливается на локомотивах и вагонах. При оснащении вагона электропневматическим тормозом в дополнение к существующему тормозному оборудованию устанавливаются, кроме электровоздухораспределителя усл. № 305 (см. рис. 23), электрическая подвагонная проводка, концевые и средние клеммные коробки и междувагонные соединения. На локомотиве дополнительно устанавливается генератор электрического тока, выключатель тормоза, приборы управления и регулирования электропневматического тормоза, ламповый сигнализатор, уведомляющий машиниста о исправности цепи управления тормоза, а также указывающий на действие тормоза и электровоздухораспределителя.
Зарядка сжатым воздухом  тормоза происходит как обычно из главного запасного резервуара и магистрали через воздухораспределитель. Процессы торможения и отпуска осуществляются двумя электромагнитными вентилями, которые являются основной частью электровоздухораспределителя. При торможении ручка крана машиниста ставится в такое положение, при котором электрический ток поступает в оба электромагнитных вентиля, в результате электромагнитный вентиль перекрыши, возбуждаясь, закрывает атмосферное отверстие, а тормозной вентиль посредством промежуточных устройств обеспечивает поступление сжатого воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр. Для отпуска тормоза ручка крана машиниста ставится в такое положение, при котором оба электромагнитных вентиля обесточиваются. При этом якорь вентили перекрыши под действием пружины опустится и через промежуточные устройства обеспечит сообщение тормозного цилиндра с атмосферой и отпуск тормоза.
В пути следования поезда необходимо следить, чтобы междувагонные электрические шланги были соединены и штепсельные соединительные головки заперты накидными пружинами.