Двигатель 2uz-fe

1. Технические операции на автомобиле

Проверка компрессии

1. Прогреть двигатель до рабочей температуры и заглушить его.

2. Вывернуть две гайки и снять крышку корпуса дроссельной заслонки.

3. Снять шланг воздушного фильтра.

4. Снять крышку воздушного фильтра.

5. Отсоединить восемь электрических разъемов топливных форсунок и отсоединить восемь электрических разъемов катушек зажигания.

6. Вывернуть восемь болтов и снять восемь катушек зажигания.

7. Вывернуть восемь свечей зажигания.

8. Проверить компрессию во всех цилиндрах двигателя.

1) Вставить компрессометр 09992-00500 в отверстие для свечи зажигания соответствующего цилиндра.

2) Попросить помощника нажать педаль акселератора до упора и прокрутить коленчатый вал двигателя при помощи стартера.

Стандартное значение: 1373 кПа.

Минимальное значение: 1030 кПа.

Разность компрессии между цилиндрами: 98 кПа.

Примечание: — Во время проверки компрессии, аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, чтобы частота оборотов коленчатого вала двигателя составляя 250 об/мин или более. — Измерить компрессию как можно быстрее.

3) Повторить шаги 1) и 2) для оставшихся цилиндров.

4) Если в каком-либо цилиндре компрессия ниже предельно допустимого значения, то необходимо залить в отверстие для свечи зажигания данного цилиндра немного моторного масла и повторить измерения по пунктам 1) и 2).

Технические данные 2 UZFE

Самым большим двигателей серии UZ, является мотор второго поколения. Объём его цилиндров составляет 4664 куб., см. Производился данный ДВС в Японии, префектура Айти, город Тохара. Так же производство 2 uz велось в Америке, штат Алабама, Toyota Motor Manufacturing.

• Это бензиновый, восьми цилиндровый, четырёхтактный двигатель, имеющий V образное расположение цилиндров, угол развала прямой.
• Годы выпуска мотора первой версии без VVTi — с 1998 по 2005 год. Вторая версия с установленным фазорегулятором производилась с 2005 по 2010 годы.
• Материал изготовления БЦ особо прочный чугунный сплав. Данный двигатель имеет две головки БЦ, каждая для четырёх цилиндров. Система питания 2UZ инжектор, электронный много точечный впрыск. Рабочая температура ДВС 90С.
• Система ГРМ — DOHC, четыре распределительных вала, по два для каждой головки, 32 клапана, четыре для каждого цилиндра. Система ГРМ после 2005 года обустроена фазорегулятором. Гидравлические компенсаторы в системе ГРМ отсутствуют. Система зажигания независимая, электронная, каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания.
• Длинна хода поршня меньше диаметра цилиндров 84 и 94 мм., степень сжатия 9.6:1. Мощность силового агрегата, без системы VVTi, при 4800 оборотов мин., составляет 230 Нм., пиковый крутящий момент при 3600 оборотов мин., около 420 Нм. Двигатель 2UZ с фазорегулятором имеет мощность 271 л., сил и момент 440 Нм., при тех же оборотах коленчатого вала.

Расход топлива

Соответствие экологическим нормам по выбросам вредных веществ Евро 2, Евро 3. Вес силовой установки 245 кг. Рекомендуемое горючие — бензин АИ 95. Расход топлива при городской езде составляет 16.5 л., на 100 км., пробега, при езде по трассе 10 литров, общий расход равен 12.5 литров на 100 км., пробега.

Расход масла

Допустимый расход моторной смазки около 1 литра на 1000 км., пробега. Используемые виды масла: 0w30, 5w40, 10w40, 5w30, 10w30. Количество масла в картере 6.2 литра. Замену моторной смазки нужно проводить не позже чем через 10 тыс., км., пробега. Но лучше, для большего ресурса ДВС, замену масла делать через 5000 км.

Ресурс двигателя

Ресурс 2UZ FE составляет 500 тыс., км., пробега. При хорошем обслуживании и бережной эксплуатации может значительно превысить официальные данные.

О моторе

Благодаря такому широкому распространению мотора, компания в короткие сроки получила большое количество статистических данных. Благодаря такому количеству опыта Тойота без труда разработала и выпустила в серию самую большую версию «большой восьмерки» двигатель 2UZ-FE. Рабочий объем данной серии составил 4.7 литра. Силовой агрегат был разработан специально для джипов Lexus и Toyota хай-энд сегмента.

Автомобиля оснащённые данным силовым агрегатом не однократно получали первые места в различных рейтингах. Одним из ключевых факторов такого успеха этих моделей стал новый 2UZ. Данный силового агрегат был хорош практически во всем: большая мощность, приемлемый расход топлива, низкий уровень шума и вибраций вместе с компактным размещением навесного оборудования делали данный мотор, пожалуй, лучшим на рынке.

Обзор неисправностей 2UZ-FE

Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км. С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:

1. Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо;
2. Выпускной коллектор стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
3. Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.

Описание

Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.

Этапы модернизации

Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с.

Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.

Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП.

Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя.

Обслуживание

В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:

• Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.
• Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.
• Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.

Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя.

Характеристики двигателя

Характеристики и показатели обоих моторов приведены в таблице ниже.

Параметр	Значение
Производитель	Toyota Motor Corporation
Год	2000-2005	2005-2011
Модель мотора, вид топлива	2UZ-FE, бензиновый	2UZ-FE VVT-i, бензиновый
Компоновка цилиндров	V-образная, под углом 90°
Количество цилиндров	8
Рабочий объем, см3	4664
Диаметр поршня, мм	94
Ход поршня, мм	84
Компрессия	9,6	10,0
Количество клапанов	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Тип механизма газораспределения	DOHC, с верхним расположением двух валов, привод ремнем	DOHC, с верхним расположением двух валов, система VVT-i, привод ремнем
Макс. мощность ДВС, л.с. / кол.во оборотов	232 / 4800	271 / 5400
Макс. крутящий момент, Нм /кол.во оборотов	422 / 3600	427 / 3400
Тип впрыска	Многоточечный электронный впрыск MPFI	Распределенный впрыск EFI
Системы зажигания ДВС	Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр
Система смазки	Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием
Тип системы охлаждения	Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией
Рекомендованное октановое число бензина	95
Вес изделия, кг	245
Материал БЦ	Высокопрочный чугун
Материал ГБЦ	Алюминиевый сплав
Соответствие экологическим нормам	ЕВРО 2	ЕВРО 3
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км	500

Недостатки силовых агрегатов Toyota 2UZ 4.7 л.

Как и все остальные модели серии «большой восьмерки», 2UZ получился очень удачным, ресурсным и не приносил пользователям никаких неудобств в его эксплуатации. Данные моторы не имеют конструктивных просчетов. Правильная эксплуатация и своевременное обслуживание избавит пользователя от каких-либо мыслях о данном моторе. Единственное к чему мотор не безразличен – качество масла и качество свечей зажигания. В остальном же, он крайне неприхотлив и не доставит вам проблем на протяжении 500 000 км.

Внешний вид автомобиля

При первом взгляде на новинку от японского производителя становится понятно – в дизайне наблюдаются схожие с Тойотой черты. А все существенные доработки, проведённые в Лексус, были с прицелом на премиум сегмент. Сходство с ленд крузер 200 очевидно, когда смотришь на автомобиль с боку. Все остальное – оригинальные элементы кузова. Бросается в глаза оригинальная задняя оптика. Однако, ярче демонстрирует стиль нового ЛХ 570 его передняя часть. Тут и узнаваемая черта марки – решётка радиатора, переходящая в капот. И собственная оптика, чем-то напоминающая глаза японца. Фары головного света становятся шире ближе к решетке радиатора, а ближе к краю кузова сужаются. Как нынче модно, две лампы интегрированы в один блок и совмещены с поворотниками.

Основные технические характеристики Lexus LX J310

Лексус LX 2022 модельного года – это полноразмерный премиальный внедорожник с общей длиной 5100 миллиметров, шириной и высотой – 1990 и 1885-1895 мм соответственно.

Автомобиль имеет колесную базу 2850 мм, его прочие характеристики:

• конструкция кузова – рамная;
• кол-во дверей/мест для пассажиров/рядов сидений – 5/5/2, возможна 3-рядная 7-местная компоновка салона, а также 2-рядная 4-местная в богатой комплектации;
• стандартный дорожный просвет – 200 мм (минимальный – 175 мм, максимальный – 305 мм);
• емкость топливного бака – 110 л (LX600) или 80 л (LX500d);
• диаметр разворота минимальный – 11,8 м;
• размеры колес – 265/55R20 или 265/50R22;
• ширина колеи колес, передняя ось – 1667 мм;
• ширина колеи колес, задняя ось – 1668 мм;
• масса снаряженная – от 2540 до 2600 кг;
• масса полная – 3280 кг.

Японский люксовый внедорожник наделяется передней независимой (с двойными поперечными рычагами) и задней зависимой (мост неразрезной с продольными рычагами) пневмоподвеской, клиренс при этом регулируется.

Используются полностью дисковые вентилируемые тормоза с диаметром передних тормозных дисков 332 мм, задних – 353 мм, спереди устанавливаются 4-поршневые суппорты, ручник – электронного типа.

Колесный привод – постоянный полный (Full-Time), с электронной блокировкой межосевого дифференциала.

Рулевой механизм – реечный, с изменяемым передаточным числом, и в отличие от предыдущей версии J200 новое поколение Lexus LX оснащается электроусилителем руля, а не ГУРом.

Детальная информация

Несмотря на то, что 1 и 3 модели данной серии являются практически близнецами, 2-ая модель серии UZ существенно отличается. Основные отличия заключаются в том, что мотор имеет значительно больший диаметр и ход поршня. Полка пикового крутящего момента достигается значительно раньше и достигает максимальных значений уже со средних оборотов. Показатель компрессии был снижен и достигает всего лишь 9.6 бар. Также изменения коснулись и блока двигателя. Материалом для данной модели стал, куда более прочный, чугун. Хоть мотор и стал существенно тяжелее, но зато существенно увеличился мощностной потенциал. Данные изменения помогли достигнуть повышенной выносливости в внедорожных условиях. 2UZ-FE хоть и имеет очень большое количество конструктивных изменений, но все же обладает уже привычным характером для UZ. В остальном же это такой же большой V-образный мотор с 4-мя клапанами на цилиндр и уже привычным приводом ГРМ. Кстати привод осуществлен с помощью ремня, как и на других моделях серии UZ.

С 2005 года мотор выпускался с обновленной системой газораспределения. В более ранних годах мотор имеет обычную систему газораспределения. В результате модернизации в мотор была внедрена система VVT-I. После доработок мотор существенно прибавил в мощности и экономичности. В такой конфигурации мотор выпускался до 2010 года. После, тойота выпустила следующую серию своих V-образных моторов для джипов и внедорожников под названием UR. Как и в других сериях, первый из них получил индекс 1UR-FE. Со временем силовые агрегаты данной серии полностью вытеснили моторы 2UZ-FE VVT-I.

История создания и доработок ДВС Тойота 2 UZ FE

В 90-х годах прошедшего века корпорация Toyota приобрела большой опыт использования двигателей «большой восьмёрки» в различных условиях эксплуатации. Восьми цилиндровые двигатели устанавливались как на крупные внедорожники, так и на спортивные автомобили

Данное семейство моторов удостоили своим вниманием так же премиальные седаны. Старший родственник, рассматриваемого в этой статье двигателя, четырёх литровый 1UZ FE, использовался в каждом японском автомобиле, где требовалась большая мощность

Благодаря широкому использованию 1UZ FE, компания Тойота, в сжатые сроки собрала огромное количество исследовательских и статистических данных. При таком количестве полученного опыта, TOYOTA смогла быстро разработать и выпустить в серийное производство самую объёмную версию двигателей семейства UZ. Это был 4.7 литровый силовой агрегат 2UZ-FE. Полномасштабное серийное производство нового ДВС началось в 1998 году. Предназначался этот железный силач, для внедорожников Toyota и Lexus хай-энд класса.

Первая версия 2uz производилась без системы VVTi. Производственные цеха по выпуску данного мотора находились в двух странах: а Японии, город Тохара и в США, штате Алабама. Чтобы соответствовать своему назначению, эксплуатации на тяжёлых внедорожника и пикапах, блок двигателя изготовили из чугуна. На других моторах семейства uz используется алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами.

Диаметр цилиндра нового мотора больше, нежели на предыдущих модификациях, он равен 94 мм., длинна хода поршня 84 мм. Степень сжатия на 2uz снизили до 9.6:1. Такие данные для мотора подобраны специально, чтобы он на средних оборотах мог выдавать максимальный крутящий момент. Что у проектировщиков неплохо получилось. Так 2 UZ, первой версии, без системы VVTi выдаёт мощность при 4800 оборотов мин., равную 230 л., сил, а пиковый момент при средних оборотах 3600 в мин., составляет 422 Нм.

В 2005 году была осуществлена модернизация второго поколения двигателей семейства UZ. Обновлённая модификация, на впускной распределительный вал получила систему, изменяющую фазы газораспределения, VVTi. Кроме этого изменения претерпела дроссельная заслонка, она получила электронное управление. Благодаря этим доработкам, максимальная мощность 2uz fe с фазорегулятором при 4800 оборотов мин., увеличилась до 271 л., силы. А максимальный момент подрос до 4400 Нм., при средних оборотах коленчатого вала.

Выпуск успешного силового агрегата 2UZ FE с системой изменения фаз, механизма газораспределения, продолжался до конца 2010 года. Затем его вытеснили более современные силовые агрегаты семейства UR.

Нужно отметить, что автомобили использующие рассматриваемый двигатель, многократно завоёвывали призовые места в различных соревнованиях. Факторами для множественного успеха были: высокая мощность, максимальный момент на средних оборотах коленвала, умеренный расход горючего, низкий порог вибраций и шума, компактное размещение навесного оборудования. Эти характерные черты 2 UZ FE, делали мотор на рынке того времени, одним из самых лучших силовых агрегатов.

Опыт эксплуатации

1. Доброго времени суток, наконец-то добрался до клавиатуры и решил поделиться опытом использования 2UZ-FE с АКПП А750F. С момента начала использование мотор отслужил верой и правдой. На данный момент замена была сделана пол год назад. Мотор обладает прекрасным моментом с низов и хорошим подхватом при переключении на пониженную. Трансмиссия радует не меньше, хоть она и не такая быстрая, как у немецких аналогов, зато абсолютно не доставляет никаких проблем. Расход топлива стандартный для обычного V8 20-22 в городе и 18-19 на скорости 130-140 по трассе. Мощности хватает везде, мотор без проблем толкает машину на скорости до 180км.ч. При этом нет такого чувства, будто мотор надрывается. Всегда есть ощущение запаса.

Двигатель Toyota 3UZ-FE л. — wiCar

Вылечилось заменой фишки катушечной. По VVTI, может клинить и клапан и муфта. Муфту можно проверить, скинув ремень ГРМ, должна совершенно свободно вращаться.

С клапаном сложнее. Если даже вынутый из мотора клапан нормально щелкает, то при работе мотора он может подклинивать. В сети есть материалы для извращенцев как развальцевать клапан и растянуть пружинку, или можно достать примерно по 2руб. I have the entire powertrain and going through the entire engine. But I am going to get the 4. I wanted to use the longer 4. The issue is the 6 speed auto trans in our cars will start slipping if you go much over 400hp with them, so those need to be beefed up, or a different trans to be used, and this is where it gets complicated.

I am taking the heads off and doing lots of work to them — porting, polishing, larger valves, and aftermarket cams. Its not cheap, and everything mentioned here for the heads alone is like 5k.

The Intake manifold can be honed out completely. On the forums people were saying it would make no difference, but a guy did it and dynoed it after and it made a good bump in power and faster to rev, so I am doing that as well.

Apparently these 3UZ engines are neutered from the factory and have shit tunes on them. The torque converter upgrade allows the car to take off a lot faster, and if you get an extra ECU and have it tuned and installed to go with the torque converter mod, this will take literally a half a second off the 0-60 without even adding power to the engine.

It makes me angry they detuned these engines from the factory, with the delay in the pedal when you hit the gas, and everything else.

Описание ДВС 2UZ FE

В конце девяностых годов вырос спрос на мощные двигатели. В связи с этим инженеры корпорации Тойота разработали новый бензиновый двигатель, с самым большим объёмом семейства UZ. В 1998 году начался серийный выпуск новой модели. Силовой агрегат 2 UZ FE предназначался для эксплуатации на тяжёлых джипах и мощных спортивных автомобилях. Постепенно этот восьмой мотор вытеснил с рынка шести цилиндровый, рядный ДВС 1FE. В отличие от других моторов семейства UZ, второе поколение получило чугунный блок, такой корпус мотора был гарантией долговечности и надёжности.

Цилиндры нового ДВС получили диаметр 94 мм. Коленвал силового агрегата обеспечивал ход поршня равный 84мм. В результате получился очень успешный низовой мотор, с объёмом цилиндров 4.7 литров.

Несмотря на чугунный блок, головки БЦ по-прежнему выполнены из алюминиевого сплава. На двигателе используется две симметричные головки, каждая для четырёх цилиндров одной стороны. В головках, находятся по два вала верхнего расположения, для каждого цилиндра предусмотрено 4 клапана. У рассматриваемого мотора есть две версии. Первая версия 2UZ FE выпускалась до 2005 года.

Затем мотор доработали и установили на него систему VVTi. С системой изменения фаз распределения газа, движок стал выдавать 271 л., силу. Хотя без фазорегулятора, данный двигатель развивал мощность, не превышающую 230 л., сил. На обеих версиях 2UZ гидрокомпенсаторы не предусмотрены. Регулировку тепловых зазоров в клапанах следует проводить способом подбора шайб. Период регулировки составляет около 100 тыс., км. В случае появления стука в верхней части двигателя, регулировать тепловой зазор в клапанах нужно раньше.

На рассматриваемом двигателе, механизм привода газораспределения осуществляется зубчатым ремнём от зубчатого шкива коленчатого вала. Крутящий момент передаётся на зубчатый шкив впускного распределительного вала. Выпускной распределительный вал приводиться в работу от впускного вала, через шестерёнчатую передачу. Нужно отметить, что кроме привода ГРМ, ремень приводит в работу водяной насос. Тем самым подвергаясь двойной нагрузки. Поэтому опытные механики не рекомендуют верить производителям зубчатых ремней, гарантирующих ресурс работы своего изделия в 100 тыс., км. Известно не мало случаев, когда ремень приходил в негодность задолго до этого пробега. Следовательно, есть смысл сократить период замены ремня ГРМ до 60 тыс., километров пробега.

Серийный выпуск 4.7 литрового ДВС успешно продолжался до 2011 года. Затем он уступил место на главном конвейере более экологичному и современному 1UR FE.

Проблемы при оплате банковскими картами

Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:

1. На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
2. Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
3. Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
4. Недостаточно средств на пластиковой карте.

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.

Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.

Особенности эксплуатационного обслуживания

Все двигатели семейства UZ являются примером минимализма и неприхотливости при обслуживании. Не является исключением и рассматриваемый здесь двигатель 2UZ FE. Но каким бы неприхотливым не был двигатель, от правильности и своевременности его обслуживания зависит качество и длительность его работы.

Регламент замены масла рекомендуемый

К необходимым мероприятиям для всех джипов и пикапов, на которых установлен такой мотор, относятся замена моторной смазки и масляных фильтров. Производитель рекомендует выполнять эту операцию через 10 тыс., км., и использовать только рекомендованное производителем масло. Однако не факт, что купленное масло, даже в специализированном магазине является подлинным.

А если масло сомнительного производства, то к 10 тыс., км., пробега от его смазочных свойств не останется и следа. Детали двигателя, находящиеся в контакте останутся без защиты и быстро выйдут из строя. Что может привести к сложному, дорогостоящему ремонту.

Минимальный период замены масла

Чтобы этого не произошло, имеет смысл выполнять мероприятия по замене масла через 5 тыс., км. Даже если моторная смазка окажется поддельной, до 5000 км., пробега смазочных свойств останется достаточно, чтобы защитить трущиеся детали силового агрегата. Сокращение периода замены масла вдвое, гарантирует защиту деталей мотора в любых, даже самих жёстких условиях.

Замена ремня ГРМ

Важным мероприятием по обслуживанию мотора считается замена ремня привода газораспределительного механизма. Ресурс работы ремня ГРМ, заявленный производителем 100 тыс., км. Однако ремень вращает не только распределительный вал, он общий для всего навесного оборудования. А значит, может перескочить или лопнуть при меньшем пробеге нежели 100 тыс., км.

Особенно опасно это, на моторах выпущенных после 2005 года с системой VVTi. Эти силовые агрегаты, при обрыве ремня ГРМ деформируют клапана. Поэтому установку нового ремня, нужно выполнять не позже чем через 60 тыс., км. Замена ремня, мероприятие сложное и требующие опыта и знаний. Выполнять эту работу лучше в специализированной мастерской, где работают опытные профессионалы своего дела.

Согласно рекомендациям производителя, нужно своевременно выполнять и другие процедуры по обслуживанию ДВС. Такие, как: замена топливных и воздушных фильтров, рабочих жидкостей и других расходных материалов. Правильное выполнение вышеперечисленных мероприятий, гарантия длительной и без аварийной работы данного ДВС.

Габариты и интерьер Лексус 470 и Тойота Ленд Крузер 100

Чтобы определиться, что лучше: ЛХ 470 или Крузер 100, необходимо провести сравнительный анализ характеристик.

Габариты автомобилей не слишком отличаются. Ширина TLK J100 — 1,94 м, длина — 4,94 м, высота — 1,88 м и клиренс — 22 см. Отделка выполнена кожей, а на руле, торпеде стоят вставки из дерева.

Руль можно отрегулировать кнопкой: при вытаскивании ключа из зажигания он автоматически отъезжает в торпеду, не мешает водителю. В зависимости от комплектации, в TLC 100 устанавливались кондиционеры или климат-контроль, электролюк.

Габариты Лексуса: ширина — 1,941 м, длина — 4,89 м, высота — 1,849 м и клиренс — 22 см. Объем багажника — от 541 до 2560 л. Интерьер внедорожника обрамляет кожаная отделка сидений, деревянные вставки на руле, других деталях приборной панели. В машине свободно могут расположиться 8 среднестатистических человек.

Пятая дверь открывается горизонтально, при необходимости стекло распахивается отдельно.