172 fmm руководство по ремонту

Регулировка тепловых зазоров клапанов 4т двигателей

#1 Регулировка тепловых зазоров клапанов 4т двигателей

Сообщение Kurgen » 27 авг 2015, 00:11

Текст честно потырен отсюда. Самый, на мой взгляд, толковый. Немного добавил отсебятины.

1. Регулировка клапанных зазоров производится на холодном двигателе (15-30°С). 2. Устанавливаем коленчатый вал двигателя в ВМТ такта сжатия: • извлекаем пробку из смотрового окна в кожухе охлаждения двигателя; • снимаем клапанную крышку. На некоторых моделях это можно сделать прямо на скутере, где-то придётся разобрать половину пластика и есть такие, что придётся даже двигатель с мопеда снять. Это смотрим по ситуации самостоятельно. Направление вращения двигателя — по часовой стрелке со стороны вентилятора. Не допускается прокручивание коленчатого вала по направлению против часовой стрелки!

• вращая коленчатый вал совмещаем метку «T» (у разных производителей по разному) на роторе генератора с выступом на картере.

для наглядности на фото снят пластиковый кожух вентилятора, но это делать не обязательно (помним про резиновую пробку смотрового окна, которую мы уже извлекли)

При этом обязательно распредвал должен находиться в положении, показанном на следующем фото

Это важно: два маленьких отверстия (иногда ещё и 2 риски) вдоль кромки головки, большое отверстие — наверху. Только так и никак иначе! 3

Щупом измеряем зазор между толкателем и стержнем клапана. Для двигателей объемом 150сс клапанные зазоры: впуск 0,08мм, выпуск 0,1мм. Используем эти цифры только в том случае, если мануал от скутера отсутствует. Если мануал есть — смотрим «свои» зазоры в нём! (справочно для «полтосов» 0,03 и 0,07 мм)

Выпускной клапан почти всегда помечен буквами EX на опорах. (соответственно на фото показан впускной клапан)

4. Ослабляем затяжку контргайки регулировочного винта толкателя ключом «на 9». Резьба там правая.

5. Пассатижами вращаем регулировочный винт, одновременно контролируя зазор щупом. Зазор выставлен правильно, если щуп движется в нем с небольшим сопротивлением, но не свободно и не клинится между клапаном и толкателем

Очень важно не зажать щуп! Достаточно часто бывает, что во время затяжки щуп прижимают и он меняет свою толщину. Проверить или исправить это никак невозможно, так что лучше подольше повозиться с затяжкой, чем получить испорченный щуп

139QMB 0.05 мм. — впускной , 0.1 мм. — выпускной*

139FMB 0.05 мм. — впускной , 0.05 мм. — выпускной*

157QMJв эталоне 0.1мм. — впускной , 0.1мм. — выпускной* желательная погрешность настройки ( — 0.02) для впускного клапана и (+ 0.02) для выпускного клапана итого:

• по минимуму 0.08 впуск и 0.1 выпуск .
• по максимуму 0.1 впуск и 0.12 выпуск.
• как вариант 0.08 впуск и 0.12 выпуск.

* — настройка указана при 20 гр.С. каждые 5 гр.С. сверху убавляют зазор на 0,01мм

6. Придерживая регулировочный болт пассатижами в установленном положении, затягиваем контргайку.

7. Еще раз контролируем правильность установки зазора.

8. Регулируем зазор у второго клапана. Обычно начинают с впускного, но строго говоря разницы откуда начинать — нет. Главное на впускном выставить зазор для впускного, а на выпускном — для выпускного.

9. Устанавливаем все снятые детали в обратной последовательности.

Проверку тепловых зазоров клапанов рекомендуется проводить каждые 4 тыс. км. При необходимости — произвести регулировку.

Брумм Брумм 19000км Я ездил на автомобиле до того, как это стало mainstream`ом

Популярные у нас движки

CB250 169FMM (165FMM, 166FMM) ZONGSHEN

Все мы знаем двигатель, под названием CB250 от Zongshen, маркирующийся как 169FMM (230cc) и его братьев близнецов 165FMM (223сс) и 166FMM (225cc). Эти двигатели идут своими корнями от хондовского MD33, имеют верхнее расположение распредвала, два клапана и воздушное охлаждение. Заявленная мощность у всех в районе 16-17 л.с. Устанавливается, как правило на спортивные кросс/эндуро начального уровня, такие как ZUUM PX220 , Motoland XR250 кросс и WRX250 , Kayo T2 и K1, BSE J1 и прочие

CG250-B 167FMM

Есть еще один очень популярный и похожий по характеристикам, но не по конструкции, нижневальный движок с балансировочным валом, который обозначается как 167FMM. Имеет схожую мощность 16 л.с.. Такой двигатель ставится на недорогие дорожные модели, а также на мотоциклы эндуро двойного назначения, типа Motoland XR250 Enduro и Enduro 250 LT , Racer Panther 250 и ранее на Irbis TTR250 Enduro

CB250-F 172FMM ZONGSHEN

Нынче любимый многими движок от Zongshen – 172FMM, рабочим объемом 249 см3 и мощностью 21 л.с. Представляет из себя ни что иное, как довольно серьезно модернизированный CB250 169FMM. Помимо рабочего объема, было еще довольно много изменений, благодаря чему удалось добиться прибавки мощности в районе 30%, что довольно круто, учитывая, что объем подрос всего на 10%. Но у этого движка есть и недостаток – вибрация, как на вибростенде. Скоро должен появится 172-й движок с балансировочным валом, но в первой половине 2020-го в России такого еще нет. Устанавливается большинством производителей на спортивные кросс/эндуро мотоциклы в средней для Китая ценовой категории, например ZUUM CR250CB , Motoland TT250 и XT250HS , GR7 и GR8

NT300 170FMN YINXING

У нас такой движок я встречал только на мотоциклах Racer . Его рабочий объем 270 кубов и мощность порядка 20 л.с. Это прямой конкурент 172-го мотора, но имеет чуть больший крутящий момент и отсутствие вибраций, благодаря балансировочному валу.

CB250 170MM-2 ZONGSHEN

Еще один двигатель называющийся CB250, но с маркировкой 170MM-2. Создан на одной базе с 172FMM. Имеет объем 249см3, четырехклапанную голову, жидкостное охлаждение и мощность около 25 л.с. Вибрирует также, как и его младший брат. В свое время, этот не самый распространенный двигатель, устанавливался на Kayo T5 и до сих пор ставится на Motoland XR250 Pro и WRX250 Lite WFA

CBS300 174MN-3 ZONGSHEN

А это уже модификация 170mm-2, только объемом 279,5сс и мощностью 25 л.с. У него также 4 клапана и жидкостное охлаждение. Кроме того, у двигателя устранили один существенный недостаток – вибрации, путем установки балансировочного вала. Двигатель совсем недавно появился на нашем рынке, но уверен, своего клиента он найдет. По мощности не сильно далеко отстает от 177MM, но при этом заметно более дешевый. Тяга на низах даже лучше. Но вот его дорожное происхождение и соответственно не лучшим образом для эндуро расположенные кик-стартер и лапка КПП – его основной недостаток. Устанавливается на эндуро мотоциклы ZUUM CR300CBs , Racer X2, BSE J7

NC250 177MM и NC300 184MN ZONGSHEN

Самый популярный, и до появления на рынке 450-ки, еще и самый мощный китайский движок с водянкой, это конечно же ZS177MM, объемом 250 см3. Двигатель оснащен четырехклапанной головкой цилиндра и жидкостным охлаждением, мощностью 28 л.с. Сейчас крайне популярен вариант этого двигателя с бигбором, увеличивающий объем до 297 см3 и мощность до 31 л.с. По правилам маркировки, его можно было бы назвать 184MN, но это по сути является тюнингом, хоть иногда и заводским. Устанавливается на огромное число мотоциклов, ZUUM CR300 NC и CX300 NC , Avantis 300 Pro, Motoland XT300 ST , BSE и другие.

NC450 194MQ ZONGSHEN

На данный момент, это топовый по объему и мощности китайский двигатель от Zongshen. Имеет водяное охлаждение, 4 клапана, объём 449 см3 и мощность аж целых 38 л.с. Присутствует в линейке большинства производителей.

Как отличить мотор 166FMM от 172FMM

И теперь переходим к самому главному вопросу, так как же отличить мотор 166FMM и его братьев, от более мощного двигателя 172FMM? Разборку мотора отбрасываем сразу)))

Хотите приобрести мотоцикл с настоящим двигателем ZS172FMM-3A, обращайтесь в наш магазин Motolifeshop.ru , будем рады вам помочь.

Остались вопросы? С радостью отвечу на них в личных сообщениях ВК vk.com/evgeniy.naboka или на почте [email protected]

Ну а для вас эту статью подготовил Евгений Набока . Если статья была полезна, поставьте пожалуйста лайк и подписывайтесь на этот канал!

До новых встреч и увидимся на покатушках!

Маркировка китайских мотоциклетных двигателей

Количество и расположение цилиндров

Первая цифра означает количество цилиндров в двигателе 1 или 2. Следующие за ними буква – расположение цилиндра:

• “P” – горизонтальное расположение цилиндра
• “V” – V-образное расположение цилиндров
• В двигателях с вертикально расположенными цилиндрами, буква отсутствует.

Далее следуют цифры, обозначающие диаметр цилиндра в мм.

Способ охлаждения двигателя

После цифр, следует буква, означающая тип охлаждения:

• “F” – воздушное охлаждение
• “Q” – принудительное воздушное охлаждение
• Отсутствующая буква говорит о жидкостном охлаждении

Кубатура двигателя

Буква, стоящая после типа двигателя – это буквенный код рабочего объема:

• А —
• В — 50cc
• С — 60cc
• D — 70cc
• Е — 80cc
• F — 90cc
• G — 100cc
• Н — 110cc
• І — 125cc
• J — 150cc
• К — 175cc
• L — 200cc
• М — 250cc
• N — 300cc
• Р — 350cc
• Q — 400-450cc

Пример

Давайте разберем наш любимый ZS172FMM :

• ZS – сокращение от Zongshen – производитель
• 1 – одноцилиндровый
• Далее буквы нет, значит с вертикально расположенным цилиндром
• 72 – диаметр цилиндра 72 мм
• F – воздушного охлаждения
• M – мотоциклетный
• M – рабочий объемом в районе 250 см3

Головка, поршневая, коленвал

Сразу же возникает вопрос почему установлена головка с одним распредвалом ведь двигатель позиционируется как спортивный.

Уже в 90-е пришли к выводу, что для оборотистых двигателей оптимально устанавливать два распредвала.

Во-первых, с двумя распредвалами свеча установлена чётко по центру и фронт пламени распространяется более правильно.

Во-вторых, кулачки распредвалом взаимодействуют непосредственно с клапанами, что хорошо при работе на высоких оборотах.

В-третьих, возможна более гибкая настройка фаз газораспределения.

Если не ошибаюсь в 2020 году в интернете появилась информация, что проходят испытания этого двигателя с двухвальной головкой и даже на Aliexpress я видел в продаже такую головку.

С тех пор ничего не известно про те испытания. Мотоциклы по-прежнему продаются с одновальной головкой.

Также минус в том, что декомпрессор открывает сразу два клапана и компрессия стравливается мгновенно.

Соответственно, если допустить падение оборотов ниже определённой границы, то мотор тут же заглохнет.

В случае с двумя распредвалами, например, у Kawasaki KLX 250, декомпрессор установлен на выпускном валу и открывает один клапан.

Воздействие декомпрессора на один клапан более оптимальный вариант, но в случае с одним валом неосуществимый.

В мотоцикле Kawasaki Super Sherpa вообще нет декомпрессора, а мощность двигателя как у китайского 177fmm.

Всё дело в степени сжатия. В китайском двигателе 177fmm объёмом 250 см 3 степень сжатия примерно 11.6. Не путайте с компрессией.

Зачем сделали такую высокую степень сжатия сложно понять. Безусловно такой мотор резче и на высоких оборотах должен работать лучше, но всё это хорошо для кроссового двигателя.

При увеличении степени сжатия увеличивается компрессия.

Высокая компрессия плоха тем, что поршню необходимо её преодолеть при прохождении ВМТ. На низких оборотах мало инерции и мотор склонен глохнуть, натыкаясь на собственную компрессию.

Для сравнения двигатель спортивного мотоцикла Kawasaki KLX250R мощностью 32 л.с. имеет степень сжатия 11. Двигатель универсального мотоцикла Kawasaki Super Sherpa мощностью 26 л.с. имеет степень сжатия 9,3.

Также вызывает вопрос ход и диаметр поршня.

Ход поршня непосредственно связан с его диаметром, если рассматривать один и тот же объём двигателя.

Можно сделать диаметр поршня меньше, а его ход больше и получим экономичный и приёмистый на низких оборотах длинноходный двигатель.

Можно сделать диаметр поршня больше, а его ход меньше. Получится короткоходный двигатель, который оптимально работает на высоких оборотах.

Также короткоходный двигатель расходует больше бензина и хуже едет на низких оборотах.

Экономия топлива зависит от диаметра поршня. Если он больше, то по краям поршня топливо не успевает сгорать, так как фронт пламени распространяется от центра поршня, от свечи.

В длинноходном двигателе в нижнем положении давление поршня на стенки цилиндра больше и на высоких оборотах износ больше.

В короткоходном двигателе диаметр поршня больше и его масса также больше. Чтобы снизить массу поршня уменьшают его высоту.

Так вот китайский двигатель является короткоходным в сравнении с японскими эндуро из 90-х.

Если сравнивать двигатели объёмом 250 см 3 , то у 177fmm диаметр поршня и его ход — 77 мм и 53,6 мм, а у двигателя Kawasaki KLX 250 — 72 мм и 61 мм.

У двигателя 177fmm конфигурация как у современных 4-тактных двигателей кроссовых мотоциклов и спортивных эндуро.

Ездить ходами такая конфигурация хороша, но плохо подходит для затычных мест (хард эндуро, триальные элементы).

Массу маховика и коленвала сравнить не могу, так как нет данных, но тоже было бы интересно оценить инерцию разных двигателей.

Как видите, конструкция 177fmm говорит нам о том, что это скорее кроссовый двигатель или эндурный для ходовых гонок.

По ощущениям двигатель резкий, быстро раскручивается, но на низких оборотах легко теряет обороты и глохнет.

На то, что мотор склонен глохнуть под нагрузкой на низких оборотах, оказывают все или некоторые факторы — декомпрессор на два клапана, высокая степень сжатия, малый ход поршня.

Электронная система управления состоит из следующих трех частей:

(1) Датчики — Преобразуют различные не электрические параметры в электрические, понятные ЭБУ.
Датчики включают в себя: Датчик давления системы смазки.
① Впускного давления / температуры, замеряет давление воздуха и его температуру во впускном коллекторе. На основании этих показаний ЭБУ расчитывает количество впрыскиваемого бенза в каждый момент времени.

② Датчик положения дроссельной заслонки, «показывает» блоку управления насколько нажата педаль газа. Соответственно блок увеличивает впрыск топлива для ускорения или уменьшает для замедления. Скорость реакции блока управления зависит от установленной в него программы управления двигателем.
③ Датчик температуры охлаждающей жидкости, по температуре охл. жидкости ЭБУ так же регулирует время впрыска горючего и его состав, обогащая его для холодного пуска.
④ Подогреваемый кислородный датчик, Следит за содержанием кислорода в выхлопе. На основании этих данных ЭБУ определяет богатая или бедная смесь поступает сейчас в цилиндры и подгоняет ее состав к идеальному (14,7 частей воздуха на 1 часть бензина).
⑤ Датчик детонации, работает в паре с датчиком неровной дороги. Способен с легкостью определить и передать в ЭБУ данные о том, какой цилиндр не работает (нет искры например или горючего)
⑥ Датчик положения коленчатого вала, основной датчик, по нему блок определяет какой такт происходит на данный момент в каждом цилиндре.

(2) Электронный блок управления (ECU) является «мозгом» для всей электронной системы управления, которая анализирует и обрабатывает всю информацию от датчиков, посылает приказ на управляющие механизмы, и корректирует работу двигателя при самых разных условиях.

(3)Исполнительные механизмы выполняют команды блока управления

① насос, подает топливо под давлением к  рампе.
② форсунки, впрыскивают его в цилиндры.
③ катушки зажигания, создает высокое напряжение для создания искры.
④ Рхх, регулятор холостого хода, открывает перепускной канал в дроссельной заслонке для подачи воздуха при ее полном закрытии (на холостом ходу).

Двигатель лифан солано короткоходовый (ход поршня меньше диаметра цилиндра), а короткоходные моторы вырабатывают большую мощность на высоких оборотах. Это значит что с места «рвать» этот автомобиль будет только при высоких оборотах.

Гнет ли клапана на Солано 1.6?

Да, клапана может согнуть в случаи, есть оборвет ремень ГРМ. Последствия гнутия клапанов могут быть самые разнообразные, от ремонта ГБЦ, до капитального ремонта мотора или его замены.

Необходимые инструменты

Если вы – автовладелец со стажем, то, вероятнее всего, вы уже сталкивались с этой процедурой. Несложной, но требующей большой внимательности и аккуратности. Применительно к мотоблокам регулировка зазоров отличается незначительно. В число инструментов, необходимых для выполнения регламентных работ, входят:

• набор щупов;
• отвёртка с плоским наконечником;
• накидной ключ.

В большинстве случаев этого нехитрого набора будет достаточно. Возможно, в процессе работы понадобятся вспомогательные инструменты, например, пассатижи.

Главное – не заниматься самодеятельностью. Многие владельцы устанавливают зазоры, отличающиеся от паспортных, руководствуясь при этом одними им известными соображениями. Мы настоятельно рекомендуем придерживаться значений, указанных в руководстве по эксплуатации вашей модели мотоблока.

Фотоотчёт: Регулировка клапанов на двигателе 162 FMJ

На подавляющем большинстве двухколесных помоек китайского производства привод распределительного вала реализован цепью. Я не знаю с чем это связано. Может быть с какими-нибудь известными только китайцам канонами Фен Шуй… А может такая схема привода выбрана китайцами не случайно, а с целью снижения издержек производства или из принципиальных соображений. Не знаю, и спорить на этот счет у меня нет особого желания.

Лично для меня, как человека постоянно занимающегося ремонтом подобного рода трухи — привод ГРМ цепью не очень предпочтительное техническое решение. Цепь — это всегда проблема. Объясню почему. Во время эксплуатации двигателя цепь постепенно растягивается из-за чего фазы газораспределения смещаются на значительный угол, который в один «прекрасный» момент может достигнуть критического значения и поршень во время работы двигателя ударит в клапан со всеми вытекающими…

Также, нередки случаи, когда цепь попросту рвется или перескакивает через зубья либо спадает, что в большинстве случаев также приводит к удару поршня об клапан. К тому же, один только факт того, что для замены цепи придется снимать и разбирать весь двигатель или к примеру, при снятии ГБЦ придется заново устанавливать фазы газораспределения — вызывает у меня сильное раздражение.

Но время идет и к моей великой радости в наших краях стали появляться малокубатурные «китайцы» оснащаемые двигателем 162 FMJ у которого привод клапанов реализован штангами от двух нижних распределительных валов. Многие скажут, что данная схема является классикой автомобилестроения, а значит устаревшей, инертной и пр. С этим нельзя не согласиться, но только лишь в том, что данный привод устаревший и инертный. Во всем остальном, включая надежность, долговечность и удобство обслуживания ему нет не было и наверное не будет равных.

Сцепление

Всем известны проблемы со сцеплением у этого двигателя.

Выше я писал, что двигатель склонен глохнуть на низких оборотах под нагрузкой. Это также известная проблема.

Чтобы двигатель не глох нужно работать рычагом сцепления и газом.

Проблема в том, что здесь приходится держать обороты выше, чтобы двигатель не заглох, но в таком случае гораздо сильнее греется и изнашивается сцепление.

При нагреве сцепление перестаёт полностью выключаться и из-за этого греется и изнашивается ещё сильнее. Сжечь диски достаточно просто.

Интересно, что много комментариев в интернете об отсутствии проблем со сцеплением, но также много о проблемах. Например, тема на сайте china-moto.ru.

Парни, горит сцепление на 177 моторе, уже третье за весну. Куда смотреть?

Думал на пружины, подложил шайбы под болты, но все равно сгорело.

Первый и последний фрикционные диски в нормальном состоянии, а те, что между ними, горят.

Мотоцикл рейсер, эксплуатация на все деньги, но у друзей ничего не горит на их мотах. Масло Ликви Моли 10w-40 покупаю в фирменном магазине. Осенью гонял, проблем не было.

За зиму поставил бигбор и заменил карб на FCR37. Может это как-то к делу относится.

Сцепление меняю комплектом, так что кривые диски не причём, ставлю сцепление OTOM зеленое, вроде как усиленное.

Такая же беда, как у тебя. Только тренировки посильнее и сцепе конец.

Мотоцикл брал не для лёгких покатушек по ровному месту. Родное сцепление отходило 60 моточасов. Купил замену и буквально за 20 моточасов усе.

Надо сказать была зима, пробовал «прорываться» по глубокому насту и банально палил. Сейчас имею запас дисков, но съедаются они очень быстро.

И самое обидное, тренироваться в том, что не очень умею (поднимать переднее колесо в нужном месте и на нужную высоту) не могу.

Может усиленные пружины помогут? Говорят после них выжим тяжелый. Но можно, к примеру, 2 поставить вместо 6.

В интернете описаны разные варианты как исправить эту проблему или хотя бы продлить срок службы сцепления. Скорее всего они помогут, но это не точно.

Пошаговая инструкция настройки на любом мотоблоке

Регулировка клапанов на мотоблоках Нева, Лифан, Патриот, Каскад и всех других с одноцилиндровым 4 – тактным двигателем проводится по одной общей схеме. На мотоблоке одного бренда, например, «Нева» могут стоять двигатели Субару, Хонда, Ямаха, Лифан и другие. Такие же двигатели можно встретить на мотоблоках и других брендов.

Как самостоятельно сделать регулировку клапанов в домашних условиях, используя подручные средства наглядно показано в видео:

Кроме вышеперечисленных, сегодня на разных мотоблоках и культиваторах распространены двигатели от следующих производителей:

• Агромотор;
• Чемпион;
• Патриот.

Встречаются также дизельные двигатели WEIMA (КНР). Реже, но встречается бензиновый двигатель из США Briggs & Stratton. Есть и двигатели чисто российского производства.

Схема регулировки на мотоблоке «Нева МБ2».

Пошаговый порядок регулировки на всех моделях

Двигатель мотокультиватора должен быть холодным. На бензиновых двигателях выкручивается свеча зажигания. В остальном регулировка на дизельных и бензиновых двигателях одинакова.

1. Откручивается крышка, закрывающая клапана.
2. Медленным вращением маховика в рабочем направлении устанавливается ВМТ 3-его такта (такт сжатия, порядок нахождения описан выше).
3. Регулировка проводится поочерёдно с каждым клапаном, начиная с любого.
4. Щупом проверяется имеющийся зазор. Оценивается его величина – увеличен, уменьшен либо в норме. В последнем случае регулировка не требуется.
5. Откручивается контргайка регулировочного винта.
6. Если щуп нужной толщины не входит в зазор, винт откручивают.
7. Щуп вставляется в зазор, винт закручивается до тех пор, пока щуп слегка прижмется.
8. Затягивается контргайка. При этом вращение регулировочного винта уже не допускается.
9. Щуп извлекается.
10. Операция повторяется со вторым клапаном в том же порядке.
11. Маховик прокручивается в рабочую сторону и снова возвращается в установочное положение (ВМТ 3 его такта).
12. Зазоры проверяют ещё раз, щуп с небольшие усилием должен проходить в зазоры. Если настройка сбилась, такое могло быть при затяжке, её корректируют.

Настройка клапанов требует высокой точности, потому особая тщательность и скрупулезность здесь не будут лишними. При появлении стуков под клапанной крышкой регулировку следует проводить сразу, так как проблема будет нарастать и могут быть более серьезные поломки. Если у вас остались какие-то вопросы о том, как отрегулировать клапана на мотоблоке, то задавайте их нам, для этого воспользуйтесь формой комментариев, расположенной сразу под статьей.

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Похожий контент

Привет, друзья! Не думал что с покупкой данной технике(Motoland LT 250) стану участником нового комьюнити)). Нужна квалифицированная помощь! Новый мотоцикл, пришел доставкой, собранный, не настроенный. Есть следующие проблемы: 1. ХХ держится на холодном и пропадает при нагреве. Мотоцикл стоя на месте начинает вянуть и глохнет через 7-10 минут работы. Тоже самое при езде — стартуешь, первые км закрывае газ при торможении или переключение и все норм, проходит время и на на перекрестках нужно перегазовыаать, что бы не заглох. 2. Работа двг на средних и высоких оборотах. Т.е. при работе на хх при открытии газа идут провалы. На ходу мот не набирает обороты, идя более менее уверенно на средних ( даже в гору). Что уже делал: проблемы описанные выше очень распространены. Я опустил иглу( верхний раз). Провал частично пропали( стало лучше) но высокие обороты не развивает. Свеча черная. Регулировал карб(PZ32), могу добиться стабильности, но все прахом после катания. Остынет и снова нормально. По рекомендации Мотолэнда проверил клапана. Впускной почти не имел зазора, поставил вчера на 0,06. Прошу дать совет как последовательно решить описанные проблемы. П.с. сервисы далеко.

Регулировка зазоров

Регулировка клапанов Солано 1.6

Регулировка клапанов проводится с помощью регулировочных шайб и стаканчиков. Нормальный зазор между клапаном выпуск и кулачком р/вала должен быть 0,25-0,35, а впуск – 0,15-0,25 мм. Если зазор увеличен, необходимо подобрать нужную регулировочную шайбу и поставить под толкатель. Сам процесс подготовки к замеру довольно прост. Снимаем клапанную крышку, предварительно демонтировав попутные узлы. Вынимаем свечные каналы и делаем регулировку. Если кулачки на распределительном вале сносились, то его нужно заменить.

Неправильные зазоры в клапанном механизме могут привести к ухудшению динамики авто, «выстрелам» в глушителе, стукам в двигателе и другим неприятным последствиям.

Проверка регулировки производится на холодном моторе с помощью измерения зазора между толкателем клапана и кулачком распредвала. Нормальный зазор для выпускного клапана должен быть в пределах 0,25–0,35 мм, а для впускного – 0,15–0,25. Проверка выполняется щупом при направленном вверх кулачке распредвала. Если величины зазора не соответствуют, значит, регулируем клапана подбором толкателя необходимой толщины. Для этого используется формула:

Н=В+А-С, где Н – толщина нового толкателя, А – величина зазора, В – толщина старого толкателя и С – нормальное значение зазора.

Проверка и регулировка зазора в клапанах Lifan X60

— Снять коренные крышки впускного распределительного вала.

— Поддерживая приводную цепь рукой, как показано на рисунке, снять впускной распределительный вал.

— Зафиксировать цепь привода газораспределительного механизма веревкой, как показано на рисунке.

— Извлеките толкатель клапана.

— Измерить толщину извлеченного толкателя клапана микрометром.

— Вычислить толщину нового толкателя клапана (см. таблицу ниже), чтобы зазор в клапане соответствовал установленному диапазону.

А	Толщина нового толкателя клапана
В	Толщина старого толкателя клапана
С	Зазор в клапане

Вычисление зазора в клапане:

Впускной клапан:

А = В + (С — 0.22 мм)

Регулировка клапанов на Мотолэнд ТТ 250 (172fmm)

Регулировка клапанов на Мотолэнд ТТ 250 (172fmm) Выставил следующие зазоры: Впуск 0.06мм. Выпуск 0.08мм. В мануале производителя рекомендуют: Впуск 0.15. +-0.03мм. Выпуск 0.2. +-0.03мм. Но с этими зазорами клапана стучат. Ништячки с алихи: Экипировка: Наколенники Scoyco http://ali.pub/4vpv3c Наколенники Ghost Racing http://ali.pub/4vpuw5

Черепахи и панцири: Моточерепаха http://ali.pub/4vpuvd Моточерепаха панцирь http://alli.pub/5qoikk Панцирь VEMAR http://alli.pub/5qoiif Панцирь RED DRAGON http://alli.pub/5qoikk Панцирь SCOYCO http://alli.pub/5qoio9 Панцирь http://alli.pub/5qoir6

Мотоботы: SCOYCO http://alli.pub/5qojdq SPEED http://alli.pub/5qojew TIGER 1) http://alli.pub/5qojh1 2) http://alli.pub/5qoj9u 3) http://alli.pub/5qoji7 ACERBIS http://alli.pub/5qojma

Джерси и мотобрюки (Комплект экипировки) FOX http://alli.pub/5qojma FOX http://alli.pub/5qojv8 FOX http://alli.pub/5qojwl FLY http://alli.pub/5qojxr FLY http://alli.pub/5qojyc http://alli.pub/5qojzp http://alli.pub/5qok0h http://alli.pub/5qok0o

Перчатки: FOX http://alli.pub/5qok2m FOX http://alli.pub/5qok2m FOX http://alli.pub/5qok46 FOX http://alli.pub/5qok55 FOX http://alli.pub/5qok6b

Карбюраторы: Карбюратор PZ-30 с ускорительным насосом — http://alli.pub/5qof4b Карбюратор PWK (21 24 26 28 30 32 34) http://ali.pub/51fm5n Вакуумный карбюратор PD-30 http://alli.pub/5qofhj Впускной коллектор: http://alli.pub/5qoj4z

Рули: Китай Renthal http://alli.pub/5qoh0d Китай Renthal http://alli.pub/5qoh4u И прочие рули: http://alli.pub/5qoh6z http://alli.pub/5qoh7r PROTAPER http://alli.pub/5qoh9i

Все для руля и управления: Грипсы: http://alli.pub/5qoga4 http://alli.pub/5qogbo http://alli.pub/5qogdf Заглушка для руля http://alli.pub/5qoghb Подушка для руля мотоцикла http://ali.pub/4vpucw Защита Рук (ручек) http://ali.pub/4skfi0 Лапка переключения передач КПП http://ali.pub/4vpuka Рычаг сцепления для легкого выжима http://ali.pub/4vpuhd

Подножки: Подножки http://alli.pub/5qohgw Подножки (с шипами) http://ali.pub/4vpvib Подножки (с острыми гранями) http://ali.pub/4vpvbp

Цепи: Замки цепи http://alli.pub/5qohmj Сальниковая цепь D.I.D. JAPAN (хз не проверял) http://ali.pub/4vpug7 Цепь 2 http://alli.pub/5qohjt Цепь 3 http://alli.pub/5qohpn

Кранчики: Кранчик http://alli.pub/5qohvh Кранчик http://alli.pub/5qoibt

Клапаны бензобака: http://alli.pub/5qohyl http://alli.pub/5qoi0q http://alli.pub/5qoi23

Спидометр http://ali.pub/4vpu5i Металлоискатель MD 6350 http://alli.pub/5qoj0i

Видео Регулировка клапанов на Мотолэнд ТТ 250 (172fmm) канала NIKTEXNIK

Источник

Stels Flame 200 2011 → Регулировка зазоров клапанов и чистка-смазка цепи

Часть 1 — КЛАПАНА

Посторонний звук при работе двигателя, провалы в газе, нестабильная работа двигателя, потеря мощности — одна из главных причин этих недугов неотрегулированные зазоры впускного и выпускного клапана.

Для того чтобы отрегулировать клапана на Stels Flame 200 нам потребуется, ключ на 8 мм ,10 мм, плоская отвертка и щуп толщиной 0.05 мм, а так же час-полтора времени проведенного с пользой для дела=). МОТОЦИКЛ ДОЛЖЕН БЫТЬ ХОЛОДНЫМ!

Для начало необходимо подготовить мотоцикл — снять с него сиденье и отодвинуть бензобак(эту операцию можно пропустить, я это сделал чтобы лучше заснять элементы клапанов).

Сиденье держится на 2-х болтах которые китайские инженеры запрятали под заднее крыло, открутив их сиденье сдёргивается назад. Бак держится на 2-х маленьких болтах, открутив их так же аккуратно отодвигаем бак назад, возможно потребуется отсоединить трубочку от бензокраника ПРЕДВАРИТЕЛЬНО ЕГО ПЕРЕВЕДЯ В ПОЛОЖЕНИЕ ЗАКРЫТО!

Снимаем крышку двигателя открутив 3 болтика на 8 мм. 2 справа и один слева.

Теперь наш мотоцикл выглядит вот так:

Слева у двигателя откручиваем крышку смотрового окошка плоской отверткой.

Под смотровым окошком располагается заглушка вала, сняв её шестигранником можно плавно вращать вал. Но мы не ищем лёгких путей =) Вал можно так же вращать задним колесом(на 5-й передаче удобней всего) или кик-стартером

Теперь наша задача расположить поршень в ВМТ (верхней мертвой точке), на английском TDP этому положению соответствует метка вала T|, важно знать что в верхней мертвой точке поршень бывает на цикле сжатия и выпуска. Нам нужен цикл сжатия, распознать его просто: оба клапана должны быть закрыты, а значит коромысла будут на одной высоте(можно посмотреть на фотографии ниже где изображены клапана)

Итак с божьей помощью мы поймали метку T| на цикле сжатия в смотровом окошке:

Переходим непосредственно к регулировке, зазор впускного и выпускного клапана(впускной находится ближе к хвосту мотоцикла, выпуской к передку) по мануалу должны быть 0.05мм, но для выпускного это значение мало, так же стоит учитывать что на горячем двигателе зазоры увеличиваются в разы на этом мото, поэтому 0.05 всё-таки нормально для него.

Для этого нам понадобится щуп

Вставляем необходимый щуп в зазор и закручиваем шпильку рукой, так чтобы щуп выходил-входил с лёгким усилием, фиксируем положение шпильки гайкой и проверяем зазор — щуп на 0.10 мм не должен проходить вообще!

Повторяем операцию для второго клапана и собираем мотоцикл.

После регулировки клапанов, у меня звук мотора стал чище, без посторонних стуков и заводится теперь на холодную значительно легче! Операция регулировки клапанов не требует особых усилий и достаточно проста на этом мотоцикле — поэтому не пожалейте времени и сделайте её самостоятельно!

Часть 2 — ЦЕПЬ

Решил почистить цепь своему Stels’у ибо после этой смазки из балончика цепь больше походит на магнит для грязи.

Отмечаем начальное состояние цепи:

Заранее необходимо приобрести керосин, смазку для цепи(я купил трансмиссионное масло, что погуще было в наличии), зубную щётку (можно купить для себя новую а старую пустить в ход), перчатки латексные(покупал в аптеке по 6 руб за пару).

При помощи зубной щётки и керосина доводим цепь до состояния новой, при этом знатно пачкаемся, ругаемся и главное не курим! а то можно спалить мотоцикл=) Заодно можно почистить заднюю звездочку.

Высушив цепь, смазываем уплотнительные кольца смазкой в необходимом количестве, вытираем излишки и гордимся собой!

Источник