Проверка плотности тормозной магистрали состава

Плотность — тормозной цилиндр

Отпускные пружины тормозных цилиндров.

Плотность тормозного цилиндра проверяют при испытании тормоза на вагоне по техническим условиям на приемку тормозного оборудования.

Проверяют плотность тормозного цилиндра. При пониженной плотности вскрывают, вынимают поршень, проверяют состояние внутренней поверхности цилиндров и манжет, после чего их смазывают.

Для проверки плотности тормозных цилиндров необходимо наполнить тормозную магистраль до зарядного давления и произвести торможение вспомогательным краном до получения давления в тормозных цилиндрах 0 38 — 0 40 МПа ( 3 8 — 4 0 кгс / см2), а затем выключить воздухораспределитель и полностью разрядить магистраль. При этом устройство блокировки отключают. Снижение давления в тормозном цилиндре не должно превышать 0 02 МПа ( 0 2 кгс / см2) в 1 мин.

Одновременно с проверкой плотности тормозных цилиндров замеряют выход штока, который должен быть в эксплуатации не более 150 мм для электровозов, тепловозов ( кроме ТЭП60), грузовых паровозов серий ТЭ, ТО и пассажирских паровозов и не более 100 мм для тепловозов ТЭП60 и грузовых паровозов.

После ремонта и сборки проверяют плотность тормозного цилиндра.

В заторможенном состоянии поезда контролируют исправность воздухораспределителей, выход штоков поршней и плотность тормозных цилиндров; выявленные неисправности устраняют.

При торможении краном машиниста клапан 9 автоматически регулирует наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в соответствии с изменением давления над поршнем 5, благодаря чему время наполнения не зависит от объемов и плотности тормозных цилиндров и определяется действием воздухораспределителя. Дроссельное отверстие 21 замедляет на 3 — 5 с наполнение тормозных цилиндров локомотива по сравнению со временем наполнения их воздухораспределителем.

Затем устанавливают поршень с передней крышкой на место, закрепляют крышку болтами, соединяют горизонтальные рычаги с головкой штока и тормозной тягой, регулируют рычажную передачу на наименьший по норме выход штока и проверяют плотность тормозного цилиндра по манометру, который ввертывают в отверстие для заглушки в задней крышке. В заторможенном состоянии плотность тормозного цилиндра и подводящей к нему трубы считается удовлетворительной, если падение давления в цилиндре находится в пределах 0 01 МПа ( 0 1 кгс / см2) за 3 мин. После этого вывертывают манометр и ставят на место заглушку.

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов.

Определение износа тормозных колодок локомотива

Тормоз локомотива: осмотр механической части

Осматривая механическую часть тормозной системы локомотива обязательно следует проверить – исправна ли рычажная передача. В этом плане определяют:

– состояние тяг, рычагов подвесок, предохранительных скоб;

Помимо этого, осмотр механической части предполагает проверку состояния и положения тормозных колодок (чугунная колодка тип ф, композиционная колодка 25610 н).

Тормозные колодки нужно заменить, если:

– их износ достиг предельной толщины;

– в гребневой части они имеют клиновидный износ;

– они содержат отколы либо имеют прочие дефекты.

Предельно допустимая для эксплуатации толщина чугунной колодки составляет:

– для поездных локомотивов – от 15 мм;

– для маневренных локомотивов – от 10 мм;

– для моторвагонного подвижного состава – от 10 мм.

Существует исключение из данных норм, касающееся участков, имеющих затяжные крутые спуски: предельная толщина колодок для них должна быть не меньшей 20 мм (если не оговорено другое). Связано это с тем, что на таких участках часты длительные торможения.

Замена тормозной колодки происходит по следующей схеме:

– ослабить гайки на регулировочной тяге;

– повернуть на несколько оборотов муфту и уменьшить после этого длину тяги;

– выбить валик и отсоединить регулировочную тягу;

– закрепить вновь установленную колодку чекой;

После замены колодки проверяется и – при необходимости – регулируется:

а) величина расстояния между рамой тележки (кромкой ее кронштейна) и вертикальным рычагом;

б) выход штока (максимально допускается не более 150 мм) тормозного цилиндра.

Такая регулировка производится путем изменения длин тяг. После окончания регулировки муфты тормозных тяг закрепляются гайками, шарнирные соединения смазываются.

Следует проверить, кроме того:

– легкость движения ручного тормоза. Он должен приводиться в действие без усилий;

– крепления тормозных приборов, воздухопроводов;

– плотность насадки на штуцера соединительных рукавов.

Источник

Плотность тормозной и питательной сети локомотива.

Проверять при поездном положении ручек крана №254 и №395, при перекрытом комбинированном кране и не работающих компрессорах.

Снижение давления в ТМ с нормального зарядного на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течении 1 минуты, питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем на 0,2 кгс/см в течении 2,5 минут или не более 0,5 кгс/см 2 в течении 6,5 минут.

Плотность тормозных цилиндров локомотива.

Ручку крана №254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в ТЦ установится максимальное давление, перевести ключ блокировочного устройства №367 из нижнего положения в верхнее и вынуть его (или перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ).

Допускается снижение давления в ТЦ не более 0,2 кгс/см 2 в 1 минуту или 0,5 кгс/см за 2,5 минуты.

Приемка локомотива.

Недостаточная проходимость блокировочного устройства, крана машиниста, тормозной и питательной магистралей – вызывает замедленный отпуск тормозов.

Неисправность крана машиниста – тормоза неуправляемы (проезд сигнала, обрыв автосцепки и др.)

При приемке локомотива машинист должен лично проверить:

Проходимость блокировки №367 и КМ №395 должна быть не более:

Блокировка №367 КМ №394

ВЛ-10 не более 18 сек 30 сек

ВЛ-10к (2-х секц) не более 25 сек 41 сек

2ЭС4К не более 25 сек 41 сек

2ЭС6 не более 24 сек 40 сек

Произвести проверку кранов машиниста №394, №254, работу воздухораспределителя.

1. Закрепить локомотив от самопроизвольного ухода.

2. Отпустить вспомогательный тормоз краном №254.

3. Ручку крана №394 поставить в поездное положение, зарядить ТМ по манометру УР.

4. Проверить плотность УР: Поставить ручку крана №394 из 2-го в 4-е положение и следить за темпом снижения давления в УР, которое не должно превышать 0,1 кгс/см 2 в 3 мин. Завышение при этом не допускается.

5. Проверить чувствительность ВР к торможению.

Краном №394 снизить давление по УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 , при ВР действующем через кран №254 на 0,7-0,8 кгс/см 2 .

6. Проверить чувствительность ВР к отпуску.

Поставить ручку крана машиниста №394 во 2-е положение при котором тормоз должен отпустить, колодки отойти от колес.

7. Проверить темп ликвидации сверхзарядного давления.

После отпуска тормозов ручку крана поставить в 1-е положение и завысить давление в УР до 6,5-6,8 кгс/см 2 , засечь время снижения давления по манометру УР с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 80-120 сек. Сигнализатор Д-418 не должен срабатывать.

8. Проверить работу датчика обрыва ТМ.

Выполнить разрядку краном машиниста на 0,2-0,3 кгс/см 2 , поставить в перекрышу с питанием – лампочка (обрыв ТМ) должна загореться, схема тяги не должна собираться.

9. Работу крана №254 на наполнение ТЦ до давления 3,8-4,0 кгс/см 2 за время 4-6сек

10. Отсутствие недопустимого снижения давления в ТЦ

Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана №254 перевести в последнее тормозное положение наполнив тормозные цилиндры до полного давления.

Время наполнения ГР проверять на тепловозах при работе дизеля на нулевой позиции контроллера. Время наполнения ГР на локомотивах указано для одного компрессора.

После этого на локомотивах не оборудованных блокировочным устройством №367, перекрыть разобщительный кран на воздуховоде от крана №254 к ТЦ, а на локомотивах оборудованных блокировочным устройством №367 перевести ключ блокировочного устройства из нижнего в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 минуту.

11. Продуть клапан ЭПК, при этом проверить состояние плотности уравнительного поршня крана машиниста постановкой ручки крана в 4-е-положение – давление в УР не должно снижаться!

12 При приемке, локомотива проверить проходимость тормозной магистрали.

При продувке магистрали локомотива помощник машиниста открывает концевой кран на 4-6сек, в это время машинист переводит ручку крана машиниста в 1-е положение и наблюдает за давлением в ТМ, которое должно поддерживаться в пределах 2-3 кгс/см 2 (если более 3 кгс/см 2 возможно зауживание ТМ, если менее 2 кгс/см 2 — заужена питательная магистраль).

Вероятная причина:

Неисправность реле давления БТО.

Метод устранения:На БТО перекрыть краны КрРШ1 и КрРШ5 для реле давления первой тележки или КрРШ2 и КрРШ6 для реле давления второй тележки.

Проверка датчика обрыва ТМ №418

2. Произвести разрядку ТМ 5-м положением РКМ на 0,2-0,3кгс/см 2 .

3. Лампа «обрыв ТМ» должна загореться и не гаснуть, режим тяги собираться не должен.

4. После дальнейшей разрядки до 0,6-0,7кгс/см 2 лампа «обрыв ТМ» должна погаснуть.

5. В процессе ликвидации сверхзарядного давления сигнализатор срабатывать не должен.

6. При каждом регулировочном торможении лампа «обрыв ТМ» должна загораться и гаснуть.

ПРОВЕРКА ПЛОТНОСТИ ПМ и ТМ

1. Закрепить локомотив от ухода.

2. РКМ 394 и 254 перевести во 2- положение.

3. Давление в ПМ не менее 8 кгс/см 2 .

4. Компрессоры отключить.

5. Перекрыть комбинированный кран (в положение двойной тяги).

6. Снижение давления в ТМ не более 0,2кгс/см 2 за 1 минуту, или 0,5 за 2,5 минут, а в ПМ с 8кгс/см 2 на 0,2 не менее 2,5 минут, или 0,5 за 6,5 минут.

ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ КОМПРЕССОРА

1. Закрепить локомотив.

2. Отключить компрессоры.

3. Выпустить конденсат из ГР.

4. Запустить компрессор и замерить время наполнения ГР с 7 до 8 кгс/см 2 не более:

2ТЭ116 – 38 секунд; ЧМЭ3 – 35 секунд, ВЛ80 – 45 секунд, ТЭП70 – 20 секунд.

Для одного компрессора. На тепловозах и дизель-поездах производительность проверять на нулевой позиции.

Воздухораспределитель №292-001

Устанавливается на пассажирских локомотивах и вагонах.

Состоит из трех основных частей: Магистральная часть с переключателем режима по длине состава; Крышка с камерой дополнительной разрядки объемом 1 литр; Ускоритель экстренного торможения.

Режимы включения ВР № 292-001:

ВР – 292-001 К- (поезд до 20 вагонов), Д — (поезд более 20 вагонов), УВ — (ускоритель выключен).

Для отключения неисправного ВР необходимо перекрыть разобщительный кран между ВР и ТМ и полностью выпустить воздух из ЗР.

При постановке пассажирского вагона или локомотива в состав грузового поезда или сплотку из грузовых локомотивов ВР переключить на режим Д.

Воздухораспределитель №483-000

Устанавливается на грузовых локомотивах и вагонах.

Состоит из трех основных частей: Двухкамерный резервуар (рабочая камера объемом 6 литров и золотниковая 4,5 литра), Магистральная часть с переключателем режима по профилю пути, Главная часть с клапаном отпуска.

Режимы включения ВР № 483-000 на локомотивах:

ВР – 483- 000 Равнинный (уклоны до 0,018), Горный (уклоны более 0,018)

П – порожний с грузовым поездом со скоростью до 90 км/ч; при маневровых передвижениях на поездных локомотивах обслуживаемых в два лица.

Г – груженый

1. с грузовым поездом со скоростью более 90 км/ч;

3. с пассажирским поездом;

4. головной локомотив в сплотке;

5. на всех маневровых локомотивах;

6. при выполнении маневровых работ и передвижений на локомотивах, обслуживаемых в одно лицо;

7. при следовании локомотива не более чем с 5-ю вагонами;

8. при проверке КМ на взаимодействие с ВР.

С – средний (при следовании в холодном состоянии).

Режимы включения ВР- 483 на вагонах:

С чугунными тормозными колодками:

П – порожний (с нагрузкой на ось до 3х тонн),

С – средний (с нагрузкой на ось от 3-х до 6-и тонн),

Г – груженый (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).

Если вагон оборудован авторежимом, включают Груженый режим.

С композиционными тормозными колодками:

П – порожний (с нагрузкой на ось до 6-и тонн),

С – средний (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).

Если вагон оборудован авторежимом, включают средний режим.

Груженые цементовозы с композиционными тормозными колодками, оборудованные авторежимом включают на груженый режим.

Комбинированный кран на локомотиве перекрывается

(режим двойной тяги)

1. У второго и последующих локомотивов при многократной тяге и у подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть.

2. В нерабочей кабине при отсутствии БУ усл. №367 двухкабинного локомотива.

3. При проверке плотности ПМ и ТМ локомотива.

4. При проверке плотности ТМ пассажирского поезда.

5. При отпуске тормозов в пассажирском поезде до 7 -и вагонов после экстренного торможения.

Текст

(53) УДК 625.2- -592 (088,8) Опубликовано 15,09.81. Бюллетень 34Дата опубликования описания 25.09.81 ло делам изобретений и еткрмтий(ЧПроектно-конструкторское бюро 1 лавного удр;ц(ленйя вагонного /хозяйства Министерства путей сообщения «. — , /(54) СПОСОБ ПРОВЕРКИ ПЛОТНОСТИ И ЦЕЛОСТНОСТИ ТОРМОЗНОЛ МАГИСТРАЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВАИзобретение относится к железнодорожному транспорту, преимущественно грузовому, и касается способов проверки плотности и целостности тормозной магистрали состава.Известен способ проверки плотностии целосности тормозной магистрали 111.При этом способе разрешается тормозная магистраль с питательным и уравнительным резервуаром; по величине снижения давления в тормозной магистрали в единицу времени определяется темп снижения давления, который должен быть не более заданной величины, характеризующей плотность тормозной магистрали. Недостатками данного способа являются неточность визуального наблюдения, а также то, что при разобщении тормозной магистрали с питательной и понижении давления в тормозной магистрали в результате утечек из нее воздухораспределители каждой единицы подвижного состава могут прийти в действие и создать дополнительную разрядку тормозной магистрали, что не позволит определить величину утечек и, следовательно, плотность тормозной магистрали грузового состава.Цель изобретения — повышение точности и сокращение времени процесса проверки плотности и целостности тормозной магистрали состава.Поставленная цель достигается тем, чтоодновременно с измерением темпа снижения давления в тормозной магистрали снижают давление в уравнительном резервуаре заданным темпом, сравнивают упомянутые 10 величины и определяют величину плотности в зависимости от разности этих величин.Последовательность операций по данному способу.1. После зарядки тормозной магистрали и тормозных приборов состава в уравни тельном резервуаре понижается давлениесжатого воздуха темпом Тте (кгс/см мин), не вызывающим срабатывание тормозов,2. Одновременно в тормозной магистрали состава в результате естественных утечек также происходит снижение давления сжатого воздуха темпом Т(кгс/см мин), зависящим от плотности тормозной магистрали.863443 Формула изобретения Составитель Н. Беляков Редактор И. Нестерова Техред А. Бойкас Корректор Ю Макаренко Заказ 7676/30 Тираж 735 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж — 35, Раушская наб., д. 4/5 Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 43. Если при сравнении данных величин темп снижения давления в тормозной магистрали будет меньше заданного темпа снижения давления в уравнительном резервуаре (ГСТур ), плотность тормозной магистрали состава считается удовлетворительной. Если темп снижения давления в тормозной магистрали будет больше заданного темпа снижения давления в уравнительном резервуаре (ьм Тур), то кран машиниста или заменяющий его прибор при про верке начнет пополнять избыточные утечки в тормозной магистрали. Это говорит о недостаточной плотности тормозной магистрали. 4. При условии нормальной плотности тормозной магистрали состава проверяется ее целостность, для чего тормозная магистраль хвостового элемента состава сообщается с атмосферой, чем создается искуственная утечка из тормозной магистрали.20, 5. Сравнивается темп снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре. При Т) Туа тормозная магистраль считается целой. Повышение точности и надежности проверки состояния тормозной магистрали по данному способу повысит безопасность движения и увеличит пропускную способность на железнодорожном транспорте. Способ проверки плотности и целостности тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава, заключающийся в измерении темпа снижения давления в тормозной магистрали, отличающийся тем, что, с целью повышения точности и сокращения времени процесса проверки, одновременно с измерением темпа снижения давления в тормозной магистрали снижают давление в уравнительном резервуаре заданным темпом сравнивают упомянутые величины темпов и определяют величину плотности в зависимости от разности этих величин

Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Инструкция по содержанию и применению автоматических тормозов на вагонах в эксплуатации

Мо ЦВ 2039, МПС.

Смотреть

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

Отключить тягу, перевести на 5-7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в ТМ. Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение, после чего ручку крана перевести в 3 положение и остановить поезд, выяснить и устранить причину.

Если при движении поезда происходит выключение тяги, лампа ТМ после загорания гаснет и в ТЦ появляется давление 0,1 атм и более, машинист должен полным служебным торможением остановить поезд 0без предварительной проверки целостности ТМ.

После остановки грузового поезда в результате самопроизвольного торможения из-за нарушения целостности ТМ помощник машиниста должен проверить: нет ли в составе разъединения или разрыва рукавов, закрыт ли концевой кран на хвостовом вагоне и есть ли на этом вагоне хвостовой сигнал, нет ли в зоне видимости оторвавшихся вагонов.

Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или замедление поезда, произвести служебное торможение с разрядкой на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза.

Действия локомотивной бригады при отказе или самопроизвольном отпуске тормозов в поезде (п. 10.1.14 инстр. №277)

Произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы экстренного торможения обязаны открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз. После остановки выяснить причину и устранить неисправность.

Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна колесных парах локомотива или вагона (п. 10.1.11 инстр. №277)

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона ползуна глубиной > 1 мм, но не > 2 мм – разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО со скоростью не > 100 км/ч в пассажирском поезде и не > 70 км/ч в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 – 6 мм у вагона и от 1 – 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 15 км/ч.

При глубине ползуна от 6 – 12 мм у вагона и от 2 – 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 10 км/ч.

При глубине ползуна > 12 мм у вагона и > 4 у локомотива и моторного вагона МВПС — разрешается следование со скоростью не > 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и ТЭД отключены.