Как устроен и работает тепловоз (часть 1)

Введение

Установленные в настоящем стандарте термины расположены в систематизированном порядке, отражающем систему понятий данной области знания.

Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин.

Не рекомендуемые кприменениютермины-синонимы приведены в круглых скобках после стандартизованного термина и обозначены пометой «Нрк».

Заключенная в круглые скобки часть термина может быть опущена при использовании термина в документах по стандартизации, при этом не входящая в круглые скобки часть термина образует его краткую форму.

Для сохранения целостности терминосистемы в настоящем стандарте приведены терминологические статьи из других стандартов, действующих на том же уровне стандартизации, заключенные в рамки из тонких линий.

В алфавитном указателе данные термины приведены отдельно с указанием номера статьи.

Помета, указывающая на область применения многозначного термина, приведена в круглых скобках светлым шрифтом после термина. Помета не является частью термина. Приведенные определения можно, при необходимости, изменять, вводя в них производные признаки, раскрывая значения используемых в них терминов, указывая объекты, входящие в объем определяемого понятия. Изменения не должны нарушать объем и содержание понятий, определенных в настоящем стандарте.

Стандартизованные термины набраны полужирным шрифтом, синонимы — курсивом.

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

Транспорт железнодорожный СОСТАВ ПОДВИЖНОЙ Термины и определения

Railway transport. Rolling stock. Terms and definitions

Дата введения —2017—11—01

Вагон-хоппер

У этого типа вагонов кузов не опрокидывается, но тем не менее его разгрузка проходит довольно быстро: это саморазгружающийся железнодорожный вагон. Все дело в его нижней части – здесь расположены люки, через которые груз и высыпается под собственным весом, чему также способствуют наклонные торцевые стенки.

На таких вагонах транспортируют объемные сыпучие грузы: зерновые культуры, минеральные удобрения. Выгрузка производится либо в междурельсовое пространство, либо в сторону от пути.

Уральскому конструкторскому бюро вагоностроения принадлежат достижения и в этой области: оно разработало вагон модели 22-5223, предназначенный для перевозки сухого охлажденного кокса.

Вагон состоит из двух кузовов, объединенных между собой, – так можно перевезти большее количество кокса за одну поездку. Особенность же этой модели – в «плавающей» обшивке кузова, которой под силу выдержать горячий груз температурой до 300 градусов. Каждый кузов имеет пневматический привод открытия люков и способен открываться и разгружаться отдельно от другого. Серийное производство вагонов-хопперов ведется на Волчанском механическом заводе, филиале Уралвагонзавода.

Моторные вагоны серии М

В составе организованной в 1940 г. Эстонской железной дороги имелся небольшой электрифицированный участок Таллин — Пяэскюла длиной 11,2 км. На участке был применен постоянный ток напряжением 1200 В. Участок Таллин — Пяэскюла был переведен с паровой на моторвагонную тягу в 1924 г., когда в связи с возросшим пригородным движением назрела необходимость или в прокладке вторых путей с одновременным обновлением подвижного состава паровой тяги, или в электрификации. Сравнительные экономические расчеты показали, что электрификация даст возможность значительно снизить себестоимость перевозок; при паровой тяге себестоимость пассажиро-ки-лометра (1,19 коп.) была выше, чем тариф за проезд (0,75 коп.), и дорога несла убытки.
Из-за незначительных средств, отпущенных на электрификацию, дорога не могла приобрести новый подвижной состав и вынуждена была переделать под моторные вагоны три находившихся в эксплуатации четырехосных 18-метровых вагона 3-го класса. С обоих концов вагона к основной раме были пристроены кабины управления, и вагон удлинился до 20 м. Тележки вместе с тяговыми электродвигателями и основное электрическое оборудование были заказаны в Германии фирме Сименс — Шуккерт. Эти моторные вагоны получили обозначение серии М и номера 1 —3. В 1927 г. в моторный вагон был переделан четырехосный трехтам-бурный вагон пригородного типа. Он также получил обозначение серии М и номер 4 (рис. 12.8).
Каждый из четырех моторных вагонов имел четыре тяговых электродвигател я DB-741 мощностью по 50 кВт при частоте вращения 600 об/мин, рассчитанные на номинальное напряжение 600 В. При диаметре колес 1050 мм и передаточном числе зубчатой передачи 3,4 скорость часового режима составляла 20,5 км/ч, а усилие тяги равнялось 3500 кгс.
Вентиляция электродвигателей производилась от внешних мотор-вентил яторов, которые были установлены уже в процессе эксплуатации для повышения мощности моторного вагона. К контактному проводу электродвигатели подключались либо все последовательно, либо двумя параллельными группами с последовательным включением двух электродвигателей в каждой группе.
Для снижения стоимости оборудования была принята непосредственная система управления электродвигателями, вследствие чего в секции мог быть только один моторный вагон. Управление из прицепных вагонов не предусматривалось. Моторные вагоны серии М имели конструкционную скорость 70 км/ч, масса вагонов Ml — МЗ была около 50 т, а вагона М4 около 55 т. Первоначально секция составлялась из одного моторного вагона и двух прицепных, а затем с увеличением пассажиропотока был добавлен 3-й прицепной вагон, что вызвало снижение скоростей.
В 1941 г. моторные вагоны серии М были отправлены на Пермскую железную дорогу и больше как тяговые единицы не работали.

Машины ТЭМ7, 7А и ТЭМ14

Тепловозы маневровые ТЭМ7 и ТЭМ14 выпускаются Людиновским тепловозостроительным заводом. Основной отличительной особенностью их конструкции является восьмиосная экипажная часть. На локомотивах модификаций 7 и 7А устанавливается по одному дизелю. Более современные тепловозы ТЭМ14 оснащаются двумя. Однако мощность у всех этих модификаций одинаковая. Второй дизель на ТЭМ14 устанавливается в основном в целях экономии. Для выполнения некоторых видов маневровых работ вполне достаточно мощности одного дизеля. Второй при этом может быть отключен. Тепловозов ТЭМ14 в парке РЖД пока мало. На 2013 г. маневровыми работами занималось только три единицы такой техники.

Определение предельной разности в диаметрах бандажей на одной колесной паре моторного вагона электропоезда

Приведена разработанная методика определения в эксплуатации предельной разности в диаметрах бандажей на одной колесной паре моторных вагонов электропоездов серий ЭД, ЭР и ЭТ депо Нижний Тагил и Пермь-2. Показано, что значение предельной разности в диаметрах может значительно различаться и зависит от реальных условий эксплуатации. Неравенство в диаметрах кругов катания как на одной колесной паре, так и на всех колесных парах под единицей железнодорожного подвижного состава оказывает существенное влияние на их перекос относительно оси рельсовой колеи. Тележка становится «шальной». В большинстве случаев причиной усиленного износа гребневой части бандажей является проскальзывание колесных пар в результате их всползания и (или) соскальзывания относительно рельса. Процесс всползания и соскальзывания неизбежно влечет за собой интенсивный износ гребневой части поверхности катания колесных пар моторвагонного подвижного состава и рельсов. В большинстве моторвагонных депо, выполняющих ремонт э…

История

Первые моторные вагоны на паровой тяге (паровозо-вагоны) были образованы после того, когда паровоз оказался наиболее приспособленным до возможности обслуживать самый маленький состав. состоящий из одного вагона. Уже в 1873 году в Россию поступили первые паровозо-вагоны. Их масса составляла 7 тонн, а максимальная скорость — 39 км/ч.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Моторный вагон» в других словарях:

МОТОРНЫЙ ВАГОН — оборудованный тяговым приводом вагон, выполняющий Функции локомотива. В зависимости от источника энергии М. в. разделяются на электрические, дизельные, газотурбинные и паровые … Большой энциклопедический политехнический словарь

Моторный вагон серии Х — Х Трамвайный вагон серии Х в нижегородском музее горэлектротранспорта Проект, г. 1925 Выпускался, гг. 1927 1941 Экземпляры … Википедия

Моторный вагон модели 835 — Рельсовый автобус так классифицируется подвижной состав для пригородного и местного железнодорожного сообщения серий РА1 и РА2, (а также РА Ч и РА В изготавливаемые на экспорт) выпускаемый объединением «Метровагонмаш» . Кузов, экипажная, ходовая… … Википедия

МОТОРНЫЙ — 1. МОТОРНЫЙ1, моторная, моторное (тех.). прил. к мотор; снабженный мотором. Моторная лодка. Моторный вагон. 2. МОТОРНЫЙ2, моторная, моторное (от лат. motor гот, кто двигает) (псих., физиол.). Двигательный (о психо физиологических процессах).… … Толковый словарь Ушакова

Моторный — Содержание 1 Мужчины 1.1 В 1.2 Д 2 Топонимы … Википедия

Вагон метро типа Ем — Ем/ Ема/ Емх 81 704/ 81 705/ 81 706 Вагон Ем № 3744 первый метровагон … Википедия

Вагон метро Ем — Тип Ем Завод Мытищинский машиностроительный завод, Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова Начало выпуска 1967 … Википедия

ВАГОН — (франц. wagon, от англ. waggon, wagon повозка) трансп. средство, передвигающееся по рельсовым путям. В. обычно приводится в движение локомотивом, а также может иметь собств. привод (моторный вагон, вагон трамвая). В. используются для перевозки… … Большой энциклопедический политехнический словарь

Алгоритм подбора моторных и прицепных вагонов в грузовом поезде моторвагонной тяги по критерию энергетической эффективности

Введение: Повышение эффективности грузовых перевозок является одной из основных задач, стоящих перед железными дорогами мира. Одним из наиболее эффективных решений является внедрения распределенной моторвагонной грузовой тяги. Это позволит существенно повысить эксплуатационный КПД энергетической установки поезда, улучшить его управляемость, снизить величину разрушающего воздействия на путь, увеличить пропускную способности железнодорожных линий и надежность доставок скоропортящихся грузов. При рассмотрении алгоритма распределения работающих тяговых электродвигателей (ТЭД) по составу моторвагонного грузового электропоезда с учетом условий выравнивания ресурса всех ТЭД моторных вагонов электропоезда делается вывод о возможности повышения энергоэффективности многодвигательного тягового привода модульного грузового электропоезда при использовании предлагаемых алгоритмов управления энергоэффективностью. Цель: формализация задачи подбора моторных и прицепных вагонов в модульном грузовом э…

Вагон-самосвал

Думпкар – это специальный грузовой вагон с наклоняющимся кузовом и откидными бортами. Его еще иногда называют вагоном-самосвалом. Такая конструкция позволяет ускорить разгрузку в несколько раз по сравнению с другими видами грузовой железнодорожной техники. На них обычно перевозят разного рода сыпучие грузы: уголь, руду, грунт, песок, щебень. В основном думпкары нужны для перемещения на небольшие расстояния, с карьеров до ГОКов.

Такие вагоны создаются в том числе на предприятиях УВЗ. Например, вагон-самосвал с увеличенной грузоподъемностью модели 33-9985-01 разработан в Уральском конструкторском бюро вагоностроения.

При его разработке конструкторам предприятия удалось повысить грузоподъемность вагона этой модели на 10 тонн – теперь думпкар с объемом кузова 50 кубометров может перевозить до 115 тонн. Для этого пришлось внести некоторые коррективы: усилить кузов, изменить толщину настила пола и доработать борта. Вагон может максимально быстро выгрузить содержимое на любую сторону железнодорожного пути, наклонив кузов на 45º и одновременно открыв борт. Сам подъем кузова производится при помощи пневматических цилиндров.

Чешские машины ЧМЭ2 и ЧМЭ3

Эти локомотивы также довольно-таки часто используются РЖД для выполнения маневровых работ. По своим техническим характеристикам они схожи с отечественными ТЭМ2. Передачу тока, как и ТЭМ, ЧМЭ имеют устаревшую — постоянную. Поставляются такие локомотивы к нам в страну из Чехии с 1967 года. В большинстве случаев эти маневровые тепловозы оборудованы одним чешским двигателем. Однако в 2013-2017 гг. руководство РЖД планирует модернизировать 60 таких локомотивов, установив на них по два-три дизеля производства Ярославского моторного завода. Тепловозы ЧМЭ2 чаще всего используются для обычной маневровой работы. ЧМЭ3 задействуют для тяжелых и вывозных операций. Главным образом эта серия машин, как и ТЭМ, используется на станциях железных дорог. Промышленные предприятия они обслуживают редко и в основном только в порядке аренды.

Рефрижераторный вагон

На мощностях Уралвагонзавода производятся также автономные рефрижераторные вагоны, в том числе нового поколения – модели 16-5213. Рефрижераторы предназначены для перевозки скоропортящихся грузов, поэтому важным условием для таких вагонов является способность поддерживать низкие температуры, для чего здесь предусмотрены холодильные установки.

Новый рефрижератор может сохранять температуру в грузовом помещении в диапазоне от –20 до +15 градусов при внешних температурах от –60 до +50 градусов. Его холодильно-отопительное оборудование отличается экономичностью и будет функционировать в автономном режиме до 30 суток. Грузоподъемность такого вагона достигает 55 тонн, а полезный объем кузова – 126 кубометров. Устанавливается рефрижератор на инновационную тележку с нагрузкой на ось 25 тс.

Оснащен рефрижераторный вагон и по-настоящему современным телеметрическим оборудованием: температура воздуха в грузовом отсеке и снаружи, уровень влажности, топлива, пожарной безопасности, закрыты ли двери грузового и машинного помещений – каждый параметр фиксируется во время пути. Помимо того, здесь предусмотрены системы навигации GPS/ГЛОНАСС, GPRS, спутниковая связь. По утверждению заместителя генерального директора по гражданской продукции концерна «Уралвагонзавод» Бориса Мягкова, для концерна автономный рефрижераторный вагон – абсолютно уникальный проект. На данный момент – это один из самых технически сложных грузовых вагонов.

Транспортеры

Тип грузового вагона, открытого типа.

Предназначен для жд перевозки грузов, которые по габаритно-весовым характеристикам невозможно транспортировать в обычных универсальных вагонах, полувагонах и на платформах (тяжелая строительная техника, оборудование – турбины, статоры и роторы, трансформаторы больших мощностей, станины больших станков и т. п.).

Основные технические характеристики железнодорожных транспортеров для перевозки НЕГАБАРИТНОГО и КРУПНОТОННАЖНОГО груза в таблице 4.9

Транспортеры подразделяются на:

— платформенные

предназначены для жд перевозки тяжеловесных грузов, перевозка которых на платформе невозможна ввиду превышения допускаемого моммента изгиба рамы. По сути платформенный транспортер, эта таже платформа, но с усиленной рамой. Транспортеры платформенного типа бывают 4-х, 6-ти и 8-ми осные, грузоподъемностью 64, 92, 110, 120 тонн.

— площадочные

предназначены для ж д перевозки негабаритных грузов, габариты которых делают перевозку или более дорогой или невозможной по железной дороге. Поэтому такие транспортёры имеют пониженную погрузочную площадку благодаря изогнутой форме главной балки, что позволяет понизить индес негабаритности груза и соответственно стоимость перевозки по ж.д. Транспортеры площадочного типа бывают 4-х, 8-ми, 16-ти осные, грузоподъемностью 66, 100, 110, 120, 200, 220 тонн.

— колодцеобразные (колодцевые)

предназначены для ж д перевозки грузов круглой или квадратной формы, высота которых не позволяет перевозить их по железной дороге. Колодец позволяет существенно понизить индекс негабаритности груза. Транспортеры колодцевого типа бывают 4-х, 6-ти, 8-ми осные, грузоподъемностью 52, 61, 80, 110 тонн. Погрузка грузов в колодцевые транспортеры ограничена размером колодца и грузоподъемностью транспортеров.

Рама с главной несущей балкой транспортера колодцевого типа через сферические пятники и продольные концевые балки опирается на тележки. На балках размещены автосцепка и оборудование автотормоза. Колодец (пустота) несущей балки имеет длину 10,8 м сверху и 10,0 м внизу и ширину 2,42 м. Транспортер имеет четыре съемные поперечные балки, которые в зависимости от размеров перевозимых грузов можно переставлять, опирая на различные пары подушек.

— сцепные

предназначены для перевозки по жд длинномерных грузов и представляют собой несколько платформ-транспортеров, соединенных друг с другом. Транспортеры сцепного типа бывают 8-ми, 16-ти, 24-х осные, грузоподъемностью 120, 240, 340 тонн.

— сочлененные

предназначены для ж д перевозки сверхнегабаритных грузов. Транспортеры этого типа состоят из двух частей. Негабаритный груз подвешивается между этими частями и под действием собственного веса защемляется между верхними частями консолей и действует как несущий элемент. Транспортеры этого типа бывают 8-ми, 20-ти, 32-х осные, грузоподъемностью 120, 240, 300, 500 тонн.

Крытые вагоны

Крытые вагоны предназначены для перевозки грузов, которые боятся влаги и солнца, для защиты груза от кражи и механических повреждений. В крытых вагонах перевозят такие грузы как продукты питания, бытовая техника, мебель, хоз. товары, одежда и т. п. К классу крытых вагонов также относят вагоны изотермического парка: вагоны-ледники, вагоны-рефрижераторы, вагоны-термосы. В них перевозят быстро портящиеся продукты, например мясо, рыбу, консервацию, медикаменты, молоко, фрукты. Специальное холодильное оборудование в изотермических вагонах создает необходимый температурный режим. Делятся на: Универсальные и Специальные.

и вагонные нормы загрузки

Тип вагона	Грузоподъемность	Объем внутренний	Внутренние размеры (Дх Шх В)	Размер дверного проема
вагон 11-066	66 тонн	86,4 м3	13800х2760х2790 мм	2000х2230 мм
вагон 11-217	68 тонн	104 м3	13840х2760х2740 мм	2340х3800 мм
вагон 11-260	68 тонн	138 м3	16800х2770х3050 мм	2720х3970 мм
вагон 11-264	68 тонн	81 м3	13080х2760х2790 мм	2340х3790 мм
вагон 11-270	68 тонн	104 м3	13840х2760х2790 мм	2340х3790 мм
вагон 11-280	68 тонн	138 м3	15720х2770х2800 мм	2340х3800 мм
вагон 11-286	68 тонн	138 м3	15720х2770х2800 мм	2340х3800 мм
вагон11-К001	68 тонн	138 м3	13840х2790х2800 мм	2000х2300 мм
вагон для перевозки автомобилей 11-К651	42 тонны	265 м3	23300х3100х3670 мм	2000х2300 мм

Магистральные тепловозы: описание

Локомотивы этой группы могут быть:

пассажирскими;
грузопассажирскими;
грузовыми.

При конструировании пассажирских магистральных тепловозов основной акцент делается на скорости, грузовых — на тяговой характеристике. От маневровых такие тепловозы отличаются прежде всего меньшей маневренностью.

Существует множество серий таких тепловозов. Из пассажирских в первую очередь можно выделить ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Наиболее востребованными грузовыми магистральными локомотивами являются ТЭЗ, 3ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10Л. Стоящая перед названием серии цифра указывает на количество секций тепловоза. Если ее нет — значит модель состоит из одной секции.

По номеру серии магистральных тепловозов можно определить и то, на каком предприятии она была изготовлено. Так, цифрами от 1 до 49 отмечаются модели Харьковского завода, 50-99 — Коломенского, от 100 — Луганского.

Магистральные и маневровые тепловозы, используемые сегодня РЖД, отличаются неплохой производительностью и надежностью. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что парк РЖД все же требует скорейшей модификации. В особенности это касается устаревшей передачи на постоянном токе.

История[править | править код][]

Проектирование

В 1936 году ещё до пуска в эксплуатацию участка «Площадь Свердлова» — «Сокол» Управление Московского метрополитена приступило к составлению задания на проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа «А».

При проектировании моторных вагонов типа «Г» были поставлены следующие условия:

замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей, применявшихся на моторных вагонах типов «А» и «Б», групповыми, для которых требуются меньше количество электромагнитных вентилей, блокировочных контактов, а также меньший объём ремонта;
повышение скорости движения, что вызывало необходимость увеличения ускорения и конструкционной скорости вагона;
в задании на моторные вагоны типа «Г» предусматривалось повышение конструкционной скорости до 75 км/ч; (у моторных вагонов типов «А» и «Б» — 65 км/ч), а ускорения (замедления) — до 1 м/с2 (у «А» и «Б» 0,7 м/с2);
применение для остановок поезда злектрического реостатного торможения для снижения износа колодок и бандажей и уменьшения выделяющейся при торможении пыли, которая неблагоприятно влияет на работу электрического оборудования;
осуществление более плавного пуска;
уменьшение массы тары вагона за счёт применения легированной стали и использования более совершенных тележек.

Намеченные введение электрического торможения для остановки поезда и повышение ускорения обусловили решение не строить для вагонов типа Г прицепных вагонов, то есть составлять поезда только из моторных вагонов.

Моторные вагоны типа «Г» проектировались в 1937—1939 годах и строились в 1939—1940 годах Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С. М. Кирова.

Выпуск

20 июня 1940 года с Мытищинского вагоностроительного завода на Московский метрополитен прибыл первый моторный вагон типа «Г» и совершил пробный рейс на участке «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». После поступления с завода ещё четырёх моторных вагонов типа «Г» из них был составлен поезд, который испытывался в августе-сентябре 1940 года; в октябре началась его опытная эксплуатация на Горьковской линии. Всего в 1939 году Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С. М. Кирова было выпущено 6 моторных вагонов типа «Г», получивших номера 201—206 (в 1945 году перенумерованы в №№ 301—306).

Электровагоны типа «Г» имели более округленные очертания, чем электровагоны типов «А» и «Б». Длина кузова вагона типа «Г» была увеличена по сравнению с вагоном «Б» на 370 мм и составляла 18 770 мм, что при одновременном уменьшении длины кабины машиниста на 100 мм позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм. При этом длина по центрам автосцепок и база электровагона были увеличены на 200 мм; ширина его осталась прежней — 2700 мм. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 т.

Вагоны типа «Г» были первыми, которые имели ставшую впоследствии традиционной для подвижного состава Московского метрополитена сине-голубую окраску.

Моторвагонное депо

Моторвагонное депо — локомотивное депо, специализирующееся на эксплуатации, ремонте и обслуживании моторвагонного подвижного состава (электропоездов).

Обозначение «ТЧ» (тяговая часть) применяется и к ним, хотя существуют моторвагонные депо, обозначаемые «МВД» (например, МВД-5 Иркутск-Сортировочный). Всего на территории Российской Федерации существует 57 предприятий железнодорожного транспорта, имеющих в приписном парке моторвагонный подвижной состав, из них моторвагонными депо являются 32. Наибольшее количество моторвагонных депо включает в себя филиал Московская железная дорога (11). В основном моторвагонные депо прилегают к главным пассажирским станциям крупных населённых пунктов, областных центров (например Нижний Новгород-Московский, Ростов-Главный) или на небольшом удалении от главных станций в черте населённых пунктов (например Первая Речка в городе Владивосток, Сакмарская в городе Оренбург), за исключением Москвы и Санкт-Перебурга, где моторвагонные депо обслуживают отдельные направления. Однако бывают и исключения, в числе которых моторвагонное депо Данилов (ТЧ-4), входящее в состав филиала Северная железная дорога, особенное тем, что имеет приписной парк электропоездов, причём двух типов питания, технологическую базу для проведения обслуживания и ремонта подвижного состава в объёме ТР-3 включительно, но фактически приписанный подвижной состав в депо не базируется и эксплуатируется на Ярославском и Вологодском отделениях.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Моторвагонное депо» в других словарях:

Моторвагонное депо Горький-Московский — ТЧприг 7 моторвагонное депо, обслуживающее железнодорожные пригородные маршруты Нижнего Новгорода и Нижегородской области. Приписной парк К депо приписаны электропоезда переменного тока серий ЭР9К, ЭР9П, ЭР9ПК, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭД9Т, ЭД9М, ЭД9Э всего… … Википедия

Моторвагонное депо Нижний Новгород-Московский — моторвагонное депо, обслуживающее железнодорожные пригородные маршруты Нижнего Новгорода и Нижегородской области. Приписной парк К депо приписаны электропоезда переменного тока серий ЭР9К, ЭР9П, ЭР9ПК, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭД9Т, ЭД9М всего порядка 50 60… … Википедия

Моторвагонное депо Санкт-Петербург — Координаты: 59° с. ш. 30° в. д. / 59.784138° с. ш. 30.54697° в … Википедия

Моторвагонное депо Санкт-Петербург Финляндский — Санкт Петербург Финляндский … Википедия

Моторвагонное депо Ленинград-Финляндский — Локомотивное депо Санкт Петербург Финляндский Номер ТЧ 20 Октябрьская железная дорога Год основания 1951 Место нахождения Санкт Петербург Станция Финляндский вокзал Моторвагонное депо Санкт Петербург Финляндский моторвагонной дирекци … Википедия

Моторвагонное депо Крюково — У этого термина существуют и другие значения, см. Крюково. В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удале … Википедия

Моторвагонное депо Пяэскюла — Пяэскюла Номер ТЧ Подразделение Elektriraudtee Год основания 1962 Основные серии локомотивов На 2010 год: электропоезда ЭР2, ЭР12, 2 головных вагона ЭТ2Р, электромотриса МЭВ 1 … Википедия

Моторвагонное депо Иркутск-Сортировочный — Иркутск Сортировочный Номер ТЧ 35 Подразделение Восточно Сибирская железная дорога Основные серии МВПС ЭР9П, ЭР9П К, ЭР9Т, ЭД9Т, ЭД9М, ЭД9МК Место нахождения Иркутск Станция Воен … Википедия

Моторвагонное депо Перерва — Перерва Номер ТЧПРИГ 3 Подразделение Московская железная дорога Год основания 1938 Основные серии МВПС ЭД2Т, ЭД4,ЭР2Р, ЭД4М, ЭД4МК, ЭМ2И, ЭД4Э Место нахождения Москва … Википедия

Моторвагонное депо Первая Речка — Первая Речка Номер ТЧПРИГ 7 Подразделение Дальневосточная железная дорога Основные серии локомотивов ЭР9ПК, ЭР9ПМ, ЭР9МК, ЭД9Т, ЭД9М Место нахождения Владивосток Моторвагонное депо Первая Речка (ТЧ 7) старейшее локомотивное депо … Википедия

Источник статьи: http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/494556