Описание
Принцип действия комплексов основан на преобразовании сигналов измерительной информации, поступающих от датчиков температуры в цифровой код с последующей передачей цифрового кода в модуль контроля данных (далее — МКД) и отображении на дисплее МКД измеренного значения температуры.
Комплексы в зависимости от назначения изготавливаются в четырех исполнениях:
— для пассажирских вагонов локомотивной тяги с централизованным электроснабжением — ККНБ;
— для пассажирских вагонов локомотивной тяги с автономным электроснабжением -ККНБ-1;
— для пассажирских вагонов локомотивной тяги с централизованным электроснабжением и пневмоподвешиванием вагонных тележек — ККНБ-02;
— для пассажирских вагонов локомотивной тяги с автономным электроснабжением и пневмоподвешиванием вагонных тележек — ККНБ-03.
Исполнение комплексов для пассажирских вагонов локомотивной тяги с централизованным электроснабжением (в том числе исполнение с пневмоподвешиванием вагонных тележек) выполняют следующие функции:
— измерение температуры буксовых узлов колесных пар и наружного воздуха;
— сигнализация рабочего нагрева буксовых узлов;
— сигнализация опасного перегрева буксовых узлов, соответствующего появлению тенденции к возникновению неисправности буксового узла;
— сигнализация критического перегрева, либо критического нагрева буксовых узлов, соответствующих возникновению неисправности буксового узла;
— запись в память МКД измеренных значений температуры всех буксовых узлов и измеренных значений температуры наружного воздуха.
— передача данных о температуре и состоянии комплексов по внутривагонной сети в систему контроля диагностики и управления (далее по тексту — СКДУ).
Исполнение комплексов для пассажирских вагонов локомотивной тяги с автономным электроснабжением (в том числе исполнение с пневмоподвешиванием вагонных тележек) дополнительно выполняют следующие функции:
— измерение температуры редуктора;
— сигнализация рабочего и критического нагрева редуктора;
— запись в память МКД измеренных значений температуры редуктора.
Исполнения комплексов для пассажирских вагонов с пневмоподвешиванием вагонной
тележки отличаются от других исполнений укороченными защитными рукавами датчиков температуры букс.
Комплексы состоят из:
— датчиков температуры воздуха (далее по тексту — ДТВ);
— датчиков температуры букс (далее по тексту — ДТБ);
— датчиков температуры редукторов (далее по тексту — ДТР);
— МКД.
Заводской номер наносится на маркировочную табличку любым технологическим способом в виде буквенно-цифрового кода.
Общий вид комплексов представлен на рисунке 1. Нанесение знака поверки на комплексы в обязательном порядке не предусмотрено. Пломбирование комплексов не предусмотрено.
Основные результаты использования автоматизированной системы контроля и мониторинга на дорогах ОАО «РЖД»
Рассмотрим влияние увеличения количества КТСМ и развития АСК ПС на количество браков по буксовому узлу. По данным ОАО «РЖД», браки по буксовому узлу составляют в среднем около 60% всех браков по вагонам. На рис. 6 показана положительная динамика уменьшения в 1999-2007 гг. браков по буксовому узлу при увеличении количества КТСМ в структуре СТК ОАО «РЖД» и соответственно развития систем централизованного контроля АСК ПС.
Рис. 6. Влияние увеличения объема внедрения КТСМ на динамику браков по вагонному хозяйству ОАО «РЖД»
Кроме этого следует отметить, что модернизация комплексами КТСМ-01(01Д) и наращивание объемов внедрения КТСМ-02 позволили к 2011 г. повысить достоверность показаний СТК по сравнению с 2003 г. (в 2003г. было 53% ПОНАБ и ДИСК и 47% КТСМ) с 88,3 до 96,6%.
Модернизация ПОНАБ-3 и ДИСК-БТ с использованием КТСМ, внедрение КТСМ-02 и АСК ПС позволили существенно снизить количество задержек поездов в пути следования и отцепок вагонов из-за перегрева буксовых узлов. Это видно (рис. 7) по уменьшению относительных величин задержек поездов и отцепок поездов по годам при увеличении доли КТСМ в общем количестве СТК.
Рис. 7. Показатели работы СТК по годам внедрения КТСМ и АСК ПС (общие данные учета по форме ВО-19)
Как уже говорилось выше, внедрение АСК ПС позволило перейти от критической диагностики, т. е. контроля предельного состояния, к мониторингу состояния буксы. Исследования, проведенные на Свердловской железной дороге с данными об отцепках вагонов, например, с нарушением торцевого крепления, еще раз подтвердили, что большинство отцепок (63%) производится по предаварийным критериям, учитывающим историю нагрева в АСК ПС «Тревога 0» с повтором, «Тревога – Профилактика», «Тревога – Динамика» (рис. 8).
Рис. 8. Соотношение типов «Тревог» в показаниях на буксы с нарушением торцевого крепления на Свердловской железной дороге
Благодаря использованию дифференцированных пороговых значений контроля буксового узла по нагреву, исследуемые отцепки по нарушению торцевого крепления сосредоточились в большей степени на пунктах технического обслуживания – ПТО (85%) и пунктах опробования тормозов – ПОТ (9%). Это позволяет предотвратить выход на перегон поездов с неисправностями буксовых узлов, угрожающими безопасности движения, и исключить необратимые разрушения подшипников в пути следования.
Системы сигнализации, их назначение, действия проводника при их срабатывании
Назначение РНГ, РНС, РОТ.
РНГ (Регулятор Напряжения Генератора) – нормирует напряжение, вырабатываемое генератором посредством изменения сопротивления цепи возбуждения, воздействуем на величину тока возбуждения и тем самым поддерживая напряжение генератора практически неизменным.
РНС (Регулятор Напряжения Сети) – нормирует (стабилизирует) напряжение в сети.
РОТ (Реле Обратного Тока) – служит для переключения питания потребителей электротока в вагоне с генератора на аккумуляторную батарею и обратно, а также для управления зарядом аккумуляторной батареи.
41. Аппаратура коммутации: — назначение и правила эксплуатации.
Под коммутационной аппаратурой понимаются электрические устройства, с помощью которых осуществляется включение, выключение и переключение электрических цепей (контакторы, промежуточные реле, магнитные пускатели, пакетные включатели и переключатели и т.п.).
Обслуживающий персонал обязан следить за нормальным режимом работы электрооборудования, отключать потребители в случае возникновения неисправности или нарушения нормальной работы, а также не допускать работы потребителей «вхолостую».
42. Контрольно-измерительные приборы: — назначение, эксплуатация.
На передней панели распределительного щита имеются следующиеконтрольно-измерительные приборы:
· вольтметр – предназначен для контроля величины напряжения источника тока (генератора, батареи) в положении «ГЕН.БАТ. управляющего тумблера, и напряжением в сети в положении «СЕТЬ»тумблера. В случае отклонения величины напряжения от допустимого в ту или иную сторону необходимо принять меры (вызвать поездного электромеханика);
· амперметр – предназначен для контроля за величиной силы тока в сети в положении «СЕТЬ» тумблера и за величиной зарядного тока аккумуляторной батареи в положении «БАТАРЕЯ» тумблера. В некоторых вагонах имеется два прибора для одновременного наблюдения за перечисленными выше режимами. В случае превышения допустимого значения также необходимо вызвать поездного электромеханика.
С помощью контрольно-измерительных приборов производится контроль за работой электрооборудования, например:
· колебания стрелок могут сигнализировать о проскальзывании ремней привода генератора;
· отсутствие зарядного тока сигнализирует о том, что генератор не работает.
1)СКНБ(Система Контроля Нагрева Букс) – существуют позисторные и непозисторныеСКНБ(наличие той или иной системы определяется по характеру закрепления датчиков на корпусе буксы, а также по подаваемому сигналу в режиме проверки системы – при позисторной системе подаётся прерывистый сигнал).
В случае подачи непрерывного звукового сигнала СКНБ (СКНБП) проводник обязан: остановить поезд стоп-краном независимо от мест проследования поезда, вызвать начальника поезда и поездного электромеханика; предварительно оградив поезд красным сигналом, не дожидаясь прибытия начальника поезда определить степень нагрева всех букс вагона; порядок дальнейшего следования поезда определяет начальник поезда совместно с машинистом.
В случае подачи прерывистого сигнала (СКНБП) сообщающего о неисправности системы – вызвать поездного электромеханика.
2) УПС (Система Пожарной Сигнализации) – срабатывает при повышенной задымлённости в контролируемом помещении.
При срабатывании УПС проводник обязан: отключить звуковой сигнал; проверить достоверность показаний прибора; при обнаружении пожара действовать согласно инструкции ЦЛ-ЦУО/448; о ложном срабатывании сообщить поездному электромеханику.
3) Система контроля изоляции проводов (СЗК) – в случае возникновения утечки тока на корпус вагона (одна лампа горит ярче другой) проводник обязан вызвать поездного электромеханика.
Источник
Программное обеспечение
Комплексы имеют встроенное и внешнее программное обеспечение (далее — ПО). Встроенное ПО является метрологически значимым и устанавливается в память микропроцессора комплексов при изготовлении.
Конструкция комплексов исключает возможность несанкционированного влияния на встроенное ПО и измерительную информацию.
Внешнее ПО не является метрологически значимым и предназначено для вывода сохраненной в памяти МКД информации о работе и состоянии комплексов на персональный компьютер.
Уровень защиты встроенного ПО от непреднамеренных и преднамеренных изменений -«высокий» в соответствии с Р 50.2.077-2014.
Идентификационные данные встроенного ПО приведены в таблице 1.
Таблица 1 — Идентификационные данные встроенного ПО
|
Идентификационные данные (признаки) |
Значение |
|
Идентификационное наименование ПО |
kknb-1.0a.hex |
|
Номер версии (идентификационный номер ПО), не ниже |
1.0 |
|
Цифровой идентификатор ПО |
— |
Похожие патенты RU2365518C1
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| СИСТЕМА КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ И СВЯЗИ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА | 2005 |
|
RU2297717C2 |
| СИСТЕМА КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ И СВЯЗИ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА | 2007 |
|
RU2340003C1 |
| УСТРОЙСТВО ДИСТАНЦИОННОГО КОНТРОЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ БУКС СРЕДСТВА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА | 2006 |
|
RU2327591C2 |
| КЛЮЧ ПАМЯТИ ДЛЯ ТЕРМИНАЛЬНОГО АБОНЕНТСКОГО РАДИОБЛОКА | 2007 |
|
RU2329601C1 |
| КЛЮЧ АКТИВАЦИИ РЕПИТЕРА | 2007 |
|
RU2347277C2 |
| СИСТЕМА КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ И СВЯЗИ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА | 2006 |
|
RU2329177C1 |
| СИСТЕМА ДИСТАНЦИОННОГО КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ И МЕСТОНАХОЖДЕНИЯ НЕСАМОХОДНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ) | 2007 |
|
RU2373094C2 |
| СИСТЕМА ДИСТАНЦИОННОГО КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ | 2005 |
|
RU2313465C2 |
| СИСТЕМА КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ ВАГОННЫХ БУКС | 2008 |
|
RU2356771C1 |
| УСТРОЙСТВО ПЕРЕДАЧИ АВАРИЙНЫХ СИГНАЛОВ — РЕТРАНСЛЯТОР | 2009 |
|
RU2413361C1 |
V. Устройства сигнализации
В пассажирских вагонах применяются следующие виды сигнализации:
3) наличия замыкания электрического тока на корпус вагона;
Вызывная сигнализация
Служит для вызова проводника снаружи вагона. Состоит из:
· двух кнопок установленных у переходных (торцевых) тамбурных дверей;
· двух сигнальных ламп (на пульте управления);
Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ)
Служит для повышения безопасности движения поезда и позволяет постоянно контролировать нагрев буксовых узлов.
· термодатчики, вмонтированные в верхние части корпусов букс;
Электрическая схема СКНБ — двухпроводная, постоянно находится под напряжением. Все термодатчики соединены последовательно. При нагреве корпуса буксы свыше 90° С происходит размыкание цепи СКНБ, на пульте управления загорается сигнальная лампа и непрерывно звенит звонок.
Система СКНБ имеет недостаток, который заключается в возможности ее ложного срабатывания вследствие различных неисправностей самой системы.
В настоящее время повсеместно внедрена новая система СКНБП (позисторная), в которой, в случае неисправности самой системы звонок звенит прерывистым сигналом,а при перегреве буксового узла на пульте управления непрерывногорит сигнальная лампа и звенит звонок.
При прерывистом сигнале звонка проводник должен вызвать поездного электромеханика для устранения неисправности.
Сигнализация наличия замыкания электрического тока на корпус вагона
Служит для оповещения проводника о нарушениях в работе электрических цепей вагона, а именно, о возникновении замыкания электрического тока на металлические элементы вагона (корпус) вследствие неисправности изоляции. Замыкание может происходить по «плюсу» или по «минусу». Система состоит из:
· двух ламп одинаковой мощности (плюсовой «+» и минусовой «-») и двух выключателей, расположенных на пульте управления.
· предохранителей и резисторов.
В нормальном режиме работы обе лампы горят одинаково, в полнакала, и, при выключении хотя бы одного из двух выключателей, обе лампы гаснут.
Если одна лампа горит ярче, чем другая, то это указывает на наличие короткого замыкания электрического тока на корпус вагона.
Если одна из ламп погасла полностью, а другая горит полным накалом, то это указывает на наличие полного замыкания тока на корпус вагона.
Замыкание происходят по тому знаку, какая лампа горит ярче.
Наиболее опасно замыкание тока на корпус вагона по «плюсу», так как при этом создается электрическая цепь, проходящая через корпус вагона и его внутренние помещения на землю. Может возникнуть пожар вследствие возгорания электропроводки, а также перегрева включенной аппаратуры.
Пожарная сигнализация
Устройство пожарной сигнализации (УПС) служит для раннего автоматического оповещения признаков пожара. Состоит из:
· блока управления, расположенного в служебном купе;
· датчиков, реагирующих на повышение температуры и дым и установленных в котельном отделении, в служебном купе, в купе отдыха проводников и по салону вагона.
При срабатывании УПС проводник обязан убедиться в достоверности ее показаний и в случае обнаружения пожара действовать согласно регламента. При ложном срабатывании УПС необходимо вызвать ПЭМа.
Дата добавления: 2015-12-16 ; просмотров: 3903 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Источник
Система контроля нагрева букс (СКНБ) с плавящимися датчиками.
Система контроля нагрева букс с плавящимися датчиками применяется в вагонах постройки ГДР и отечественных вагонах с установками кондиционирования воздуха. Датчик состоит из латунного корпуса, плавкой перемычки, изолятора, проводников и крышки. Датчик завинчивается в корпус буксы.
При нагреве буксы плавкая перемычка плавится при температуре 105 грд (по заводским данным температура плавления от 95 до 105 грд). Плавкая перемычка изготовлена из специального сплава, в состав которого входят свинец, висмут и др.
Рис.2. Схема СКНБ с плавящимися датчиками
Рассмотрим работу схемы СКНБ.
При подаче напряжения питания 50 вольт ток потечет по замкнутой цепи через катушку 5К1:
+50 -> 5S10 -> датчики 1-й тележки -> датчики 2 –й тележки -> 5K1 -> —
Реле 5К1 срабатывает и размыкает свой контакт в цепи звонка 5H1 и сигнальной лампы 5S10. Сигнализация не работает. В таком режиме схема ожидает перегрева буксы.
В случае перегрева буксы плавится перемычка и разрывает электрическую цепь питания реле 5К1. Реле выключается и замыкает свой контакт в цепи сигнализации. Включаются звонок 5H1 и лампа 5H5. Сигнализация работает постоянно и в этом случае применяют экстренное торможение.
· Проверка схемы сигнализации.
Для проверки работоспособности СКНБ на пультах управления вагонов устанавливают кнопки или тумблеры проверки. В представленной схеме используется кнопка 5S10. При нажатии на эту кнопку происходит разрыв цепи питания катушки 5K1 и катушка реле обесточивается. Реле 5K1 выключается и замыкает свой контакт в цепи сигнализации. Если звонок и лампа работают, то схема СКНБ работоспособна.
4. Неисправности схемы СКНБ.
В процессе эксплуатации СКНБ часто возникают обрывы цепи датчиков. Обрывы появляются в штепсельных разъемах (a, b, c, d) и в цепях соединения датчиков на самой тележке (например в точках e, f, q). При таких неисправностях происходит разрыв цепи питания катушки 5K1. Реле отключается и включает сигнализацию. В этом случае тоже применяют экстренное торможение. После остановки поезда ПЭМ и начальник поезда проверяют нагрев букс и если буксы «холодные», то поездная бригада обязана устранить неисправность. После этого разрешается дальнейшее следование поезда. Подобные неисправности срывают график движения поездов и являются недостатком СКНБ с плавящимися датчиками.
Действия в случае нарушения в СЗК
Сигнальные лампы или светодиоды (ГДР), выключатели или кнопки (ГДР) расположены на щите. При отсутствии замыкания или утечки тока обе лампы горят вполнакала. При проверке сигнализации замыканием хотя бы одного переключателя или нажатием кнопки обе лампы или светодиода гаснут.
В случае наличия утечки тока, т.е. снижения сопротивления или, одна из ламп горит ярче другой. Яркий свет лампы «+» — замыкание на корпус положительных проводов, яркое свечение «-» — замыкание на корпус минусовых проводов. В случае короткого замыкания (соединения проводов с корпусом) одна лампа горит, другая- погасла. Короткое замыкание может привести к пожару в вагоне.
- Обесточит вагон
- Вызвать ПЭМ
При приемке вагона проводник должен проверить исправность СЗК путем поочередного отключения выключателей, либо одновременным нажатием кнопок.
Аварийная кнопка.
Окрашена в красный цвет, имеет соответствующее обозначение (аварийная, авария).
Назначение аварийной кнопки — отключение от работы генератора и всех мощных потребителей электроэнергии.
После нажатия на аварийную кнопку остаются не обесточенными (включенными) цепи (принимают питание от АБ):
— аварийное ночное освещение
— хвостовые сигнальные фонари.
Обесточивание вагона аварийной кнопкой производит проводник вагона в случаях: (Знать наизусть!)
— При пожаре в вагоне или задымлении в электрощите
( при пожаре снимается нагрузка со всех потребителей и дает возможность тушить пожар при обесточенных электросетях, при задымлении в щите- обесточивает неисправную цепь- место слабого контакта или другой неисправности, приведшей к нагреву и задымлению)
— При коротком замыкании в вагоне или утечке тока на корпус вагона
(определяем по СЗК на электрощите)
— При большом зарядном токе АБ, не понижающемся с течением времени (может привести к взрыву АБ).
— При колебании стрелок на амперметре или вольтметре
(свидетельствует о нарушении в работе привода генератора или редуктора. Ослабление ремней привода ТК-2, ТРКП или заклинивании редуктора- может привести к нагреву шкивов и остановке по показанием прибора безопасности).
— В вагонах с приводом от средней части оси в движении (скорость выше 40 км/ч) не работает генератор. Определяется по амперметру и вольтметру. А- не идет зарядный ток, на V- напряжение АБ- 110- 120 В. Цель отключения потребителей- избежание глубокого разряда АБ, т.к. от батареи питаются все мощные потребители (установка кондиционирования воздуха, кипятильник и прочие).
Полное обесточивание вагона. Для полного обесточивания вагона ПЭМ удаляет предохранители АБ «+» батарея (размещен в нижней части электрощита),
«-»батарея в коробке под вагоном на торце аккумуляторного ящика.
В темное время суток предохранители АБ не снимают и аварийное освещение работает до конца аварийного режима.
Размещение предохранителей «+» батарея в зависимости от типа вагона.
Во всех случаях предохранители имеют в месте установки обозначение.
Пример «Батарея» + 80 А
Запрещается:
Установка центрального пакетного выключателя в нулевое положение!
Технические характеристики
Таблица 2 — Метрологические характеристики комплексов
|
Наименование характеристики |
Значение |
|
Диапазон измерений температуры, оС |
от -50 до +125 |
|
Пределы допускаемой приведенной (к диапазону измерений температуры) погрешности измерений температуры, %: — в поддиапазоне от -50 до +100 °С включительно — в поддиапазоне свыше +100 до +125 °С |
±1,5 ±2,0 |
Таблица 3 — Основные технические характеристики комплексов
|
Наименование характеристики |
Значение |
|
Параметры электрического питания от источника постоянного тока: |
|
|
— напряжение постоянного тока, В |
от 20 до 30 |
|
Степень зашиты по ГОСТ 14254-2015: |
|
|
— для ДТВ, ДТБ, ДТР |
IP65 |
|
— для МКД |
IP40 |
|
Потребляемая мощность, Вт, не более |
15 |
|
Габаритные размеры, мм, не более: |
|
|
— для ДТВ (длинахвысотахширина) |
261х28х25 |
|
— для ДТБ (длинахвысотахширина) |
1027х28х40 |
|
— для ДТР (длинахвысотахширина) |
1149х28х25 |
|
— для МКД (длинахвысотахглубина) |
215х130х193 |
|
Масса комплекса, кг, не более |
13,1 |
|
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69: |
|
|
— для ДТВ, ДТБ, ДТР |
У.1 |
|
— для МКД (в диапазоне температур от -20 до +60 °С) |
У3.1** |
|
Средний срок службы, лет: |
|
|
— для ДТВ, ДТБ, ДТР |
10 |
|
— для МКД |
20 |
|
Средняя наработка на отказ, ч |
50 000 |
Архитектура системы, средства и принципы коммуникации рабочих мест
При разработке системы учитывалась структура организации ОАО «РЖД», поэтому система имеет сетевую иерархическую топологию. В основу иерархии АСК ПС положен наименьший участок – диспетчерский круг управления движением поездов. Несколько участков (диспетчерских кругов) объединяются на уровне отделения дороги или региона управления дорожного центра управления перевозками (ДЦУП). Отделения и регионы управления объединяются на уровне дорог, а централизация дорог осуществляется на уровне ЦУП ОАО «РЖД». Таким образом, структура распределенной АСК ПС, приведенная на рис.1, строится с выделением следующих уровней:
- 1 уровень – Линейный (измерительный: подсистема установок теплового контроля на перегоне и подсистема концентрации данных от установок);
- 2 уровень – Дорожный (информационный);
- 3 уровень – Центральный (информационный).
Рис. 1. Структурная схема автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС)
Рассмотрим назначение и состав технических и программных средств каждого уровня распределенной системы.
1 уровень (линейный) включает в себя концентраторы информации (КИ-6М), которые являются узлами сети передачи данных с линейных пунктов (СПД ЛП). К КИ-6М могут подключаться:
- средства теплового контроля КТСМ-01Д, КТСМ-02 и др. (обеспечивается подключение до четырех устройств);
- периферийный контроллер ПК-06: осуществляет ввод информации, полученной от системы автоматической идентификации подвижных единиц САИД «ПАЛЬМА» (на рис. 1 не показаны).
Данные от измерительной подсистемы (установок КТСМ или периферийных контроллеров) поступают в СПД, которая предназначена для организации информационного обмена между территориально рассредоточенными источниками и потребителями информации с максимально эффективным использованием каналов и линий связи ОАО «РЖД».
2 уровень (региональный, или дорожный) представляет собой локальную вычислительную сеть (ЛВС), содержащую:
- Центральный Концентратор Информации (ЦКИ), обеспечивающий информационный обмен между системой передачи данных и сервером баз данных;
- АРМ «Администратор СПД ЛП», который осуществляет непрерывную диагностику (мониторинг) всех устройств, включенных в СПД ЛП, а так же каналов связи;
- АРМы Центрального пункта контроля (ЦПК), использующие информацию с сервера; их максимальное число и размещение определяется возможностями ЛВС.
3 уровень (центральный) также представляет собой ЛВС, содержащую:
- сервер баз данных АСК ПС, обеспечивающий обработку и накопление информации с дорожных серверов;
- АРМы ЦПК, использующие информацию с сервера.
В общем случае комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой. АСК ПС обладает широкими эксплуатационными возможностями и может использоваться в различных режимах:
- автономно;
- совместно с другими системами контроля, например, с автоматизированной системой контроля устройств СЦБ (АСК СЦБ) с использованием общей СПД;
- в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспетчерского контроля (АСДК).
Использование АСК ПС обеспечивает создание условий перехода от системы критической диагностики перегретых букс, т.е. регистрации необходимости экстренного принятия решения (отцепки вагона), к организации мониторинга нагрева букс. АСК ПС может быть адаптирована для систем подобного назначения, созданных другими производителями, а также иных систем диагностики подвижного состава.
Прикладное программное обеспечение состоит из АРМ оператора ЦПК и АРМ линейного поста контроля (ЛПК). По реализуемым функциям АРМы аналогичны и обеспечивают решение следующих задач:
- автоматический прием информации от средств контроля (СК) подвижного состава типа КТСМ-01, КТСМ-01Д; КТСМ-02 и др.;
- автоматическое формирование сигналов тревог и оповещения при перегреве букс (информация от средств теплового контроля) или дефектов подвижного состава (информация от средств контроля неисправностей);
- просмотр и анализ архивов сохраненной информации в интерактивном режиме;
- контроль и учет выполнения регламентных работ по обслуживанию диагностических КТСМ;
- выдачу архивных и статистических данных о работе технических средств контроля подвижного состава;
- автодиагностику оборудования перегона, станции и каналов связи;
- изменение параметров настройки пороговых значений «Тревог».
Программные продукты АРМ ЦПК и АРМ ЛПК зарегистрированы в регистре сертификации алгоритмов и программ (РС ФЖТ).