Свеча накаливания в дизельном двигателе

Подогрев камеры

Как уже всем известно, в бензиновом моторе есть свечи зажигания. Процесс воспламенения прост. Свеча зажигания дает искру, благодаря чему загорается бензин. Соляра (дизельное топливо) не загорается от легкой искры, поэтому было придумано, чтобы дизель попадал сразу в горячий воздух и воспламенялся.

Основная работа свечи накаливания происходит в холодное время года. Дело в том, что она разогревает как топливо, так и воздух, который попадает в цилиндры для сжатия. Она очень помогает в холодное время года запускать дизельный двигатель.

Существует два вида свечей накаливания.

• Первый тип – это корпус с монолитной спиралью. Такая система проще и выгоднее для покупателя. Эта система устанавливается на большинство автомобилей с дизельным двигателем. Такую свечу гораздо проще отрегулировать, чем свечу с двойной спиралью.
• Также существует второй тип – это двойная спираль. Такой вид позволяет более тщательно подобрать оптимальный уровень и температуру, однако стоит отметить, что для правильной регулировки требуется качественно выбрать материал спирали, ведь если спираль будет выполнена из низкокачественного материала, то она станет быстро разрушаться.

Сгорание — бензин

Сгорание бензина с детонацией сопровождается появлением резких металлических стуков, черного дыма на выхлопе, увеличением расхода бензина, снижением мощности двигателя и другими отрицательными явлениями.
 

Сгорание бензина в двигателе зависит и от коэффициента избытка воздуха. При значениях а 0 9 — j — 1 1 скорость протекания пред-пламенных процессов окисления в рабочей смеси наибольшая. Поэтому при этих значениях а создаются наиболее благоприятные условия для возникновения детонации.
 

После сгорания бензина общая масса таких загрязнителей значительно увеличивалась вместе с общим перераспределением их количеств. Процентное содержание бензола в конденсате автомобильных выхлопных газов примерно в 1 7 раза превышало его содержание в бензине; содержание толуола было в 3 раза больше, а ксилола — в 30 раз больше. Известно, что при этом образуются кислородные соединения, а также резко возрастает число ионов — характерных для более тяжелых ненасыщенных соединений олефино-вого или циклопарафинового рядов и ацетиленового или диенового рядов, особенно последнего. Вообще говоря, изменения, происходившие в камере Haagen-Smit, напоминали изменения, необходимые для того, чтобы придать составу типичных проб выхлопного газа автомобилей сходство с характерными пробами смога в Лос-Анжелосе.
 

Теплота сгорания бензина зависит от его химического состава. Поэтому углеводороды, богатые водородом ( например, парафиновые), имеют большую массовую теплоту сгорания.
 

Продукты сгорания бензина расширяются в ДВС по политропе п1 27 от 30 до 3 ат. Начальная температура газов 2100 С; массовый состав продуктов сгорания 1 кг бензина следующий: СО23 135 кг, Н2 1 305 кг, О20 34 кг, N2 12 61 кг. Определить работу расширения этих газов, если одновременно подается в цилиндр 2 г бензина.
 

Влияние ТЭС на нагарообразование в двигателе.

При сгорании бензина с ТЭС образуется нагар, содержащий окись свинца.
 

При сгорании бензинов в поршневых двигателях внутреннего сгорания почти все образующиеся продукты выносятся с отработанными газами. Лишь сравнительно небольшая часть продуктов неполного сгорания топлива и масла, небольшое количество неорганических соединений, образовавшихся из элементов, вносимых с топливом, воздухом и маслом, осаждаются в виде нагара.
 

При сгорании бензина с тетраэтилсвинцом, по-видимому, образуется окись свинца, которая плавится только при температуре 900 С и может испариться при очень высокой температуре, превышающей среднюю температуру в цилиндре двигателя. Для предотвращения отложения окиси свинца в двигателе в этиловую жидкость вводят специальные вещества — выноси-тели. Выносителями служат галоидопроизводные углеводородов. Обычно это соединения, содержащие бром и хлор, которые тоже сгорают и связывают свинец в новых бромистых и хлористых соединениях.
 

Влияние ТЭС на нагарообразование в двигателе.

При сгорании бензина с ТЭС образуется нагар, содержащий окись свинца.
 

При сгорании бензина, содержащего чистый ТЭС, в моторе отлагается налет свинцовых соединений. Состав этиловой жидкости марки Р-9 ( по весу): тетраэтилсвинца 54 0 %, бромэтана 33 0 %, монохлорнафталина 6 8 0 5 %, наполнителя — авиационного — бензина — до 100 %; красителя темно-красного 1 г на 1 кг смеси.
 

При сгорании бензина, содержащего ТЭС, в двигателе образуется окись свища, имеющая низкую летучесть; так как температура плавления окиси свинца довольно высока ( 888), часть ее ( около 10 %, считая на свинец, введенный с бензином ) отлагается в виде твердого осадка на стенках камеры сгорания, свечах и клапанах, что приводит к быстрому выходу двигателя из строя.
 

При сгорании бензина в двигателе автомобиля также образуются меньшие молекулы и происходит распределение выделяемой энергии в большем объеме.
 

Раскаленные от сгорания бензина газы обтекают теплообменник 8 ( внутри со стороны камеры сгорания и далее, через окна 5 снаружи, проходя по камере отработавших газов 6) и нагревают воздух в канале теплообменника. Далее горячие отработавшие газы по выпускной трубе 7 подаются под поддон картера двигателя и подогревают двигатель снаружи, а горячий воздух из теплообменника подается через сапун в картер двигателя и подогревает двигатель изнутри. Через 1 5 — 2 мин после начала подогрева свеча накаливания выключается и горение в подогревателе продолжается без ее участия. Спустя 7 — 13 мин с момента получения импульса на пуск двигателя, масло в картере прогревается до температуры 30 С ( при температуре окружающей среды до — 25 С) и начинается подача импульсов пуска агрегата, после осуществления которого подогреватель выключается.
 

Ниже дымность и токсичность

Летом одна-две неработающие свечи еще не становятся непреодолимым препятствием для запуска. Однако в старых предкамерных и вихрекамерных дизелях не всегда удавалось обеспечить температуру в камере сгорания в конце такта сжатия выше требуемой для самовоспламенения горючей смеси уже при осеннем снижении температур окружающего воздуха до плюс 5-7 градусов. Если свечи не грели, это создавало проблемы с запуском даже в таких условиях.

В морозы в дополнение к еще более низкой температуре ухудшается смесеобразование из-за того, что холодное и вязкое дизтопливо не только хуже распыляется форсунками, но и не спешит испаряться. Необходимость обеспечить испарение капелек топлива для качественного смесеобразования в момент запуска также требует наличия в камерах сгорания высокой температуры.

Свечи накаливания как раз и являются ее источниками. Они включаются в работу сразу после поворота ключа в замке зажигания в первое положение, на что указывает синхронно загоревшийся символ спирали на приборном щитке.

Но если сигнал погас, это не значит, что свечи греть перестали. Помимо предпускового подогрева у них есть другие задачи. Некоторое время после запуска свечи продолжают функционировать, чтобы улучшить условия для смесеобразования и обеспечить более полное сгорание топлива.

Пока мотор не прогрелся, этим поддерживается его устойчивая работа, снижается дымность и содержание токсичных веществ в выхлопных газах. На дизеле с сажевым фильтром свечи накаливания включаются не только при запуске, но и при прогретом до рабочих температур состоянии двигателя — это обязательное условие для начала автоматической регенерации сажевого фильтра.

Часто задаваемые вопросы о свечах в дизельном двигателе 4 цилиндра

• 1. Сколько свечей необходимо для дизельного двигателя 4 цилиндра?

Дизельные двигатели 4 цилиндра обычно требуют 4 свечи накаливания, по одной на каждый цилиндр. Количество свечей может быть разным в зависимости от конкретной модели двигателя, поэтому рекомендуется обратиться к руководству пользователя или к заводским спецификациям для получения точной информации.

2. Какие функции выполняют свечи накаливания в дизельном двигателе?

Свечи накаливания в дизельном двигателе выполняют важную роль в процессе зажигания топлива. Они служат для предварительного разогрева воздуха в цилиндрах перед впрыском топлива. Это помогает обеспечить плавный и эффективный запуск двигателя, особенно в холодные периоды или при низкой температуре.

3. Как выбрать подходящие свечи накаливания для дизельного двигателя 4 цилиндра?

При выборе свечей накаливания для дизельного двигателя 4 цилиндра необходимо учитывать требования производителя автомобиля. Различные модели двигателей могут иметь разные спецификации свечей

Важно узнать правильные параметры, такие как тепловая степень, длина резьбы и ток накаливания, чтобы подобрать свечи, которые подходят для конкретного двигателя

4. Как часто необходимо менять свечи накаливания в дизельном двигателе 4 цилиндра?

Частота замены свечей накаливания в дизельном двигателе 4 цилиндра зависит от нескольких факторов, таких как качество свечей, условия эксплуатации и регулярное техническое обслуживание. В среднем рекомендуется менять свечи накаливания каждые 80 000 — 100 000 километров, но это может варьироваться в зависимости от конкретных условий.

5. Какие проблемы могут возникнуть при неисправности свечей накаливания в дизельном двигателе 4 цилиндра?

Неисправные свечи накаливания могут вызывать такие проблемы, как сложности при запуске двигателя, неровная работа двигателя, увеличенный расход топлива и повышенные выбросы. Также могут возникать проблемы с системой зажигания и возможны сбои при работе двигателя.

Основные параметры агрегатов на дизеле

Прежде чем отвечать на вопрос, какая рабочая температура у дизельного двигателя, стоит немного уделить внимание и его основным параметрам. К ним относится тип агрегата, в зависимости от количества тактов могут быть четырех- и двухтактные моторы. Также немалое значение имеет количество цилиндров с их расположением и порядком работы

На мощность транспортного средства существенно влияет и крутящий момент

Также немалое значение имеет количество цилиндров с их расположением и порядком работы. На мощность транспортного средства существенно влияет и крутящий момент.

Теперь же рассмотрим непосредственно влияние степени сжатия газово-топливной смеси, которой, собственно говоря, и определяется рабочая температура в цилиндрах дизельного двигателя. Как уже было сказано вначале, мотор работает за счет воспламенения паров топлива при взаимодействии их с раскаленным воздухом. Таким образом происходит объемное расширение, поршень поднимается и, в свою очередь, толкает коленчатый вал.

Однако имейте в виду, что для наиболее эффективной работы двигателя топливно-воздушная смесь должна равномерно гореть, а не взрываться. Если же сделать степень сжатия очень большой, это приведет к нежелательному результату – неконтролируемому воспламенению. Кроме того, подобная ситуация не только способствует недостаточно эффективной работе агрегата, но и ведет к перегреву и повышенному износу элементов поршневой группы.

Газовые турбины

Мысль об устранении топки и котла в тепловой машине типа турбины за счет сжигания топлива в самом рабочем теле давно занимала конструкторов. Но разработка таких турбин внутреннего сгорания, в которых рабочим телом является не пар, а расширяющийся от нагревания воздух, сдерживалась отсутствием материалов, способных работать длительное время при высоких температурах и больших механических нагрузках.

Газотурбинная установка состоит из воздушного компрессора 1, камер сгорания 2, газовой турбины 3 и выпускного сопла 4 (рис. 3.28).

Рис. 3.28

Компрессор состоит из ротора, укрепленного на одной оси с турбиной, и неподвижного направляющего аппарата. При работе турбины ротор компрессора вращается, засасывая воздух; давление воздуха за первым рядом лопаток повышается. За первым рядом лопаток ротора расположен ряд лопаток неподвижного направляющего аппарата компрессора, с помощью которого изменяется направление движения воздуха и обеспечивается возможность его дальнейшего сжатия с помощью лопаток второй ступени ротора и т. д. Несколько ступеней лопаток компрессора обеспечивают повышение давления воздуха в 5-7 раз. Процесс сжатия протекает почти адиабатно, поэтому температура воздуха значительно повышается, достигая 200 °С и более.

Сжатый воздух поступает в камеру сгорания 2. Одновременно через форсунку в нее впрыскивается под большим давлением жидкое топливо — керосин, мазут. При горении топлива воздух, служащий рабочим телом, нагревается до 1500-2200 °С. Нагревание воздуха происходит при постоянном давлении, поэтому воздух расширяется и скорость его движения увеличивается.

Движущиеся с большой скоростью воздух и продукты горения направляются в турбину 3. Переходя от ступени к ступени, они отдают свою кинетическую энергию лопаткам ротора турбины. Часть полученной турбиной энергии расходуется на вращение компрессора, а остальная используется, например, для вращения винта самолета или ротора электрического генератора.

Для предохранения лопаток турбины от разрушающего действия раскаленной и высокоскоростной газовой струи в камеру сгорания нагнетается значительно больше воздуха, чем необходимо для полного сжигания топлива. Воздух, входящий в камеру сгорания за зоной горения топлива, снижает температуру газовой струи, направляемой на лопатки турбины. Понижение температуры газа в турбине ведет к снижению КПД, поэтому ученые и конструкторы ведут поиски путей повышения верхнего предела рабочей температуры в газовой турбине. В некоторых современных авиационных газотурбинных двигателях на входе в турбину температура газа достигает 1330 °С.

Отработавший воздух вместе с продуктами сгорания при давлении, близком к атмосферному, и температуре более 500 °С со скоростью более 500 м/с выбрасывается в атмосферу либо (для повышения КПД) направляется в теплообменник, где отдает часть энергии на нагревание воздуха, поступающего в камеру сгорания.

Цикл работы газовой турбины аналогичен циклу поршневого ДВС. Разница лишь в том, что в поршневом ДВС его четыре такта происходят последовательно во времени в одном месте — цилиндре, а в газовой турбине те же такты происходят одновременно в разных участках: всасывание и сжатие воздуха — в компрессоре, сжигание топлива — в камере сгорания, рабочий ход — в турбине и выпуск — в выпускном сопле.

КПД газотурбинных установок достигает 25-30%. У газотурбинных двигателей нет громоздких паровых котлов, как у паровых машин и паровых турбин, нет поршней и механизмов, преобразующих возвратно-поступательное движение во вращательное, как у паровых машин и двигателей внутреннего сгорания. Поэтому газотурбинный двигатель занимает втрое меньше места, чем дизель той же мощности, а его удельная масса (отношение массы к мощности) в 6-9 раз меньше, чем у авиационного поршневого ДВС. Компактность и быстроходность в сочетании с большой мощностью на единицу массы определили первую практически важную область применения газотурбинных двигателей — авиацию.

Самолеты с винтом, насаженным на вал газотурбинного двигателя, по-явились в 1944 г. Турбовинтовые двигатели имеют такие известные самолеты, как Ил-18, Ан-22, Ан-124 «Руслан».

Бедная и богатая ТВС, узлы и системы дозирования

Эмпирическая формула дает определение «нормальной» ТВС, как смеси 14,7 килограмм атмосферного воздуха и 1 килограмма жидкого топлива. Топливная смесь, количество воздуха в которой больше указанного в соотношении, называется бедной, и, соответственно, богатой, при меньшем количестве воздуха.

И хотя скорость холодного испарения может быть изменена на нефтеперерабатывающем заводе, это лишь слегка меняет ситуацию. Например, гоночный бензин имеет крайне плохое испарение на холоде и, скорее всего, не позволит двигателю работать. Для запуска холодного двигателя требуется значительно обогатить смесь; который называется дросселем. Без дросселя топливный заряд, который достигает цилиндров, будет слишком обедненным, чтобы загореться. Даже если двигатель запустился, до тех пор, пока не произойдет передача тепла, распределение топлива будет страдать из-за того, что бензин будет путаться в бегунах впускного коллектора.

• бедная — воздуха > 14,7
• богатая — воздуха

В двигателях внутреннего сгорания за приготовление и состав топливно-воздушной смеси отвечает карбюраторный узел, который в настоящее время практически вытеснен инжекторной системой впрыска. И одна, и другая система обеспечивает многообразие режимов работы ДВС за счет приготовления смеси с различным содержанием атмосферного воздуха.

Еще одна проблема — медленная скорость проворачивания двигателя во время запуска и чрезмерное трение, которое должно быть преодолено стартером. Когда впускной коллектор достаточно горячий для хорошего испарения топлива, функция дросселя должна быть сведена к нулю. Соотношение — части воздуха к одной части топлива. Когда число опускается ниже, на стандартное количество топлива поступает меньше воздуха. В стандартном карбюраторе нисходящего потока дроссель представляет собой просто бабочку или пластину, расположенную в воздушном рупоре.

Историческая справка.
Барботажный карбюратор – единственный в своем роде узел, позволявший приготовить идеальную топливно-воздушную смесь. Такая ТВС представляла собой смесь паров и атмосферного воздуха и позволяла достигнуть максимального КПД двигателя при минимальном расходе жидкого горючего. К сожалению, конструкция барботажного карбюратора была громоздкой и небезопасной в использовании, а отношение количества воздуха и паров топлива сильно зависело от температуры окружающей среды.

Когда он вызывается во время проворачивания, дроссель закрывается и выдает почти полный вакуум коллектора в бустерную трубку Вентури, забирая большое количество топлива через основную измерительную систему. Первые дроссельные системы были подключены водителем изнутри автомобиля. Расположенная на приборной панели ручка с надписью «дроссель» будет вытащена примерно на дюйм или около того, что закроет бабочку в карбюраторе, и оператор отрегулирует количество отверстий, чтобы обеспечить бесперебойную работу двигателя и разрешить движение автомобиля в то время как двигатель все еще был холодным.

Историческая справка.
После принятия свода норм и законов, известного как EURO 3 и регламентирующего содержание вредных для экологии веществ в выхлопных газах автомобилей, производители ДВС перешли на многоточечную инжекторную систему впрыска топлива. Каждая форсунка обслуживает «свой» цилиндр, а электронная дозирующая система подбирает необходимый состав смеси, который хоть незначительно, но отличается от цилиндра к цилиндру. На практике такое усложнение приводит к снижению надежности и усложнению ремонта в случае поломки.

Если бы смесь была слишком тощей, двигатель опустился бы, плюнул бы через карбюратор и, возможно, вспыхнул бы. По мере того, как тепло накапливалось, это была задача водителя медленно отменить дроссель, снова нажав ручку, позволяя карбюратору обеспечить нормальную смесь. Часто водитель забывал, и дроссель все равно слегка вызывался при полностью нагретом двигателе. Это вызовет чрезмерно богатую смесь, заглушает свечи зажигания, загрязняет смазочное масло бензином и создает чрезмерный углерод в цилиндрах, все время тратит впустую хорошее количество бензина.

Системы быстрого накаливания QGS. Свечи на 6 и 12 вольт

В двухступенчатых системах быстрого накаливания QGS (Quick Glow System) свечи последовательно работают в двух режимах: сперва интенсивный накал, затем более слабый догрев. В фазе накала свеча почти мгновенно выходит на пиковую температуру, а затем переходит в режим догрева, где поддерживает её какое-то время. Системы QGS обычно встречаются в зимних комплектациях дизелей, а работой свечей в них заведуют сразу два реле и специальный таймер.

В двухступенчатых системах используются особые свечи накаливания с пониженным вольтажом (6V или 7V). В режиме накала они работают на повышенном напряжении 12V, а после запуска двигателя переходят в режим догрева, где напряжение уже соответствует номинальным 6V. Если такие свечи установить в одноступенчатую систему накаливания, где 12 вольт подаются постоянно, то они очень быстро сгорят. А если использовать обычные свечи на 11/12 вольт в системе QGS, то автомобиль будет плохо запускаться и нестабильно работать на холостых оборотах, ведь свечи не будут раскаляться до расчётной температуры. Поэтому правильный подбор свечей накаливания очень важен — нельзя устанавливать в двигатель первые попавшиеся свечи, подходящие по размеру.

Помогла статья? Оцените её

Загрузка…

Проверка свечей накала и симптомы поломки

К сожалению, на дизельных машинах редко встречается самодиагностика свечей накаливания. Если при сгоревшей свече зажигания «бензинка» сразу зажжёт ошибку Check Engine, то суровый дизель может молчать, как партизан, не информируя водителя о проблеме. Не всегда дефектную свечу накаливания видно и диагностическим сканером. Самостоятельно заметить неисправность летом тоже непросто, ведь при плюсовой температуре двигатель заводится хорошо. В итоге поиск сгоревшей свечи начинается с первыми морозами, когда машина начинает плохо заводиться и дымить.

Без снятия с двигателя свечи накала проверяют мультиметром двумя способами:

1. В режиме омметра замеряют сопротивление каждой из свечей: оно колеблется от 0,7 до 1,8 Ом, в зависимости от модели, но обычно составляет около 1 Ома. Если сопротивление повышено, то свеча вряд ли раскаляется до расчётной температуры. А если электрической проводимости нет вовсе, то свеча полностью нерабочая.
2. В режиме амперметра замеряют потребление тока в бортовой сети при включении реле накаливания. Например, если в автомобиле установлены 4 свечи с потреблением тока 5, А, то общее потребление во время накаливания должно увеличиваться на 20 А. Если эта цифра не 20, а 15, А, то одна из свечей не работает.

Но проверка мультиметром — не панацея: бывает, что и при нормальном сопротивлении свеча накаливания чудит. Поэтому самый надёжный способ проверки — выкрутить свечи и подключить их напрямую к аккумулятору, проверив нагрев визуально.

Ракетные двигатели

Реактивные двигатели, не использующие для своей работы окружающую среду, например воздух земной атмосферы, называют ракетными двигателями. Основные части ракетного двигателя — камера сгорания и сопло. В принципе для ракетного двигателя могут быть использованы различные источники энергии, но на практике пока применяют в основном химические. При сжигании горючего в камере сгорания химического ракетного двигателя образуются продукты горения в газообразном состоянии. Выход струи газа через сопло приводит к возникновению реактивной силы.

Конструкцию космической ракеты с жидкостным реактивным двигателем (рис. 3.29) впервые предложил в 1903 г. К. Э. Циолковский.

Рис. 3.29

Первая отечественная жидкостная ракета «ГИРД-09» была создана в 1933 г. по проекту М. К. Тихонравова. Двигатель ракеты работал на жидком кислороде и бензине.

Дальнейшая успешная разработка ракетно-космической техники, вы-полненная под руководством академика С. П. Королева, позволила осуществить в нашей стране запуск первого в мире искусственного спутника Земли (4 октября 1957 г.), полет вокруг Земли первого в мире космонавта Ю. А. Гагарина (12 апреля 1961 г.), запуск межпланетных станций на Луну, Марс, Венеру. Жидкостные реактивные двигатели для этих космических ракет разработаны под руководством академика В. П. Глушко.

Мощность первой ступени ракеты-носителя «Восток» с ЖРД достигала 15 ГВт.

В 1987 г. прошла успешные испытания новая мощная универсальная ракета-носитель «Энергия». Она имеет стартовую массу свыше 2000 т, способна выводить на орбиту более 100 т полезного груза.

Плюсы и минусы дизельных двигателей

К достоинствам дизельного агрегата относятся такие факторы:

• Они неприхотливы к качеству горючего. Главное – чтобы фильтр был хороший (если есть выбор, то стоит остановиться на модификации с дренажом для конденсата);
• Максимальный кпд агрегата составляет 40, а в отдельных случаях – 50% (бензиновый аналог срабатывает от принудительного зажигания, поэтому его коэффициент полезного действия составляет максимум 30 процентов);
• Благодаря повышенной компрессии топливо сгорает более качественно, чем у бензиновой модификации, что обеспечивает ему лучшую экономичность;
• Максимальный крутящий момент в них достигается на меньших оборотах;
• Несмотря на распространенное заблуждение, при исправных системах автомобиля дизель имеет более экологичный выхлоп, чем бензиновый мотор.

Несмотря на многие преимущества перед бензиновым ДВС, дизель имеет несколько существенных минусов:

• Так как механизмы из-за повышенной компрессии и более мощной отдачи на низких оборотах испытывают увеличенные нагрузки, детали изготавливаются из прочных материалов, что делает ремонт агрегата более дорогостоящим по сравнению с капиталкой бензинового двигателя;
• Чтобы детали могли выдерживать повышенные нагрузки, используется больше материала, что приводит к увеличению массы механизмов. Инерция в таких агрегатах снижается, а это отрицательно сказывается на максимальной мощности агрегата;
• Экологичность дизеля позволяет ему конкурировать с бензиновым аналогом, но при этом он не конкурентно способен относительно электрических силовых установок, которые в последнее время приобретают все большую популярность;
• Дизтопливо способно застывать на морозе, а в некоторых случаях вообще превращается в гель, из-за чего топливная система не может подать нужную порцию в рампу. По этой причине в северных широтах дизели менее практичны, чем их  бензиновые «братья»;
• Для дизельных двс требуется особенное моторное масло.

Более подробно об азах работы дизельного двигателя рассказывается в данном видео:

Дизель для чайников. Часть 1 — общие положения.

Watch this video on YouTube