Моторвагонный подвижной состав definition and meaning

Моторвагонный подвижной состав

Моторвагонный подвижной состав (МВПС) — общее название подвижного состава железных дорог, имеющего обмоторенные вагоны. К МВПС относятся железнодорожные электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы, электропоезда (и служебные дизельпоезда) метрополитена . Принципиальным отличием моторвагонного подвижного состава от состава на локомотивной тяге является то, что в нём все или некоторые вагоны как оборудованы двигателями и предназначены для тяги, так и имеют салоны для перевозки пассажиров; в поезде с локомотивной тягой вагоны являются несамоходными, а сам локомотив служит лишь для тяги.

Многие высокоскоростные поезда (ЭР200, Intercity-Express 3, Синкансэн, Сапсан) являются «классическим» МВПС, так как некоторые из вагонов в составе (в некоторых случаях все вагоны, иногда исключая головной вагон) имеют обмоторенные оси . Однако, имеются и исключения, существуют высокоскоростные поезда (TGV, Talgo) имеющие два однокабинных моторных вагона, подобные локомотивам, по концам поезда (отличие таких головных моторных вагонов от поездных локомотивов состоит лишь в том, что первые конструктивно неразрывно связанные между собой и со всеми остальными вагонами в составе и не рассчитаны на использование в качестве самостоятельных поездных локомотивов). В этом случае инженеры-конструкторы решают трудную задачу реализации большой мощности с каждой обмоторенной оси (с тем, чтобы получить высокую удельную мощность для всего состава).

МВПС используется как на железнодорожных линиях с частыми остановками и большим пассажиропотоком, так и на междугородных линиях с малым количеством остановок .

Наличие в МВПС большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости .

Кодовый сигнал абсолютной остановки (АРС-АО)

Кодовый сигнал АРС-АО применяется на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, и предназначен для исключения возможности движения поезда при нахождении его на последней рельсовой цепи перед светофором полуавтоматического действия, имеющем запрещающее показание, и на первой рельсовой цепи за этим светофором. Сигнал АРС-АО представляет собой последовательность импульсов частотой 275 Гц, длительностью 1,5—1,8 сек, следующих с такими же по длительности интервалами и подается в рельсовой цепи при занятости их поездом.

при задании маршрута и открытии светофора на разрешающее показание;
при включении пригласительного сигнала.

История

Первые моторные вагоны на паровой тяге (паровозо-вагоны) были образованы после того, когда паровоз оказался наиболее приспособленным до возможности обслуживать самый маленький состав. состоящий из одного вагона. Уже в 1873 году в Россию поступили первые паровозо-вагоны. Их масса составляла 7 тонн, а максимальная скорость — 39 км/ч.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «Моторный вагон» в других словарях:

МОТОРНЫЙ ВАГОН — оборудованный тяговым приводом вагон, выполняющий Функции локомотива. В зависимости от источника энергии М. в. разделяются на электрические, дизельные, газотурбинные и паровые … Большой энциклопедический политехнический словарь

Моторный вагон серии Х — Х Трамвайный вагон серии Х в нижегородском музее горэлектротранспорта Проект, г. 1925 Выпускался, гг. 1927 1941 Экземпляры … Википедия

Моторный вагон модели 835 — Рельсовый автобус так классифицируется подвижной состав для пригородного и местного железнодорожного сообщения серий РА1 и РА2, (а также РА Ч и РА В изготавливаемые на экспорт) выпускаемый объединением «Метровагонмаш» . Кузов, экипажная, ходовая… … Википедия

МОТОРНЫЙ — 1. МОТОРНЫЙ1, моторная, моторное (тех.). прил. к мотор; снабженный мотором. Моторная лодка. Моторный вагон. 2. МОТОРНЫЙ2, моторная, моторное (от лат. motor гот, кто двигает) (псих., физиол.). Двигательный (о психо физиологических процессах).… … Толковый словарь Ушакова

Моторный — Содержание 1 Мужчины 1.1 В 1.2 Д 2 Топонимы … Википедия

Вагон метро типа Ем — Ем/ Ема/ Емх 81 704/ 81 705/ 81 706 Вагон Ем № 3744 первый метровагон … Википедия

Вагон метро Ем — Тип Ем Завод Мытищинский машиностроительный завод, Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова Начало выпуска 1967 … Википедия

ВАГОН — (франц. wagon, от англ. waggon, wagon повозка) трансп. средство, передвигающееся по рельсовым путям. В. обычно приводится в движение локомотивом, а также может иметь собств. привод (моторный вагон, вагон трамвая). В. используются для перевозки… … Большой энциклопедический политехнический словарь

Железнодорожный транспорт электрифицированных магистралей

Обслуживание электрифицированных железнодорожных линий осуществляют электропоезда постоянного, переменного тока, а также двухсистемные и многосистемные составы.

Механическая конструкция вагонов электропоезда включает следующие элементы:

● кузов, выполненный из цельнометаллических пластин и состоящий из пассажирского салона и 1-2 тамбуров;

● тележки с двухступенчатым пружинным подвешиванием с установленными фрикционными и гидрогасителями, а также тормозными цилиндрами;

● тягово-сцепные приборы, установленные между вагонами.

Пневматическая часть составлена пневматическими аппаратами, устройствами тормозной системы, кранами и прочими вспомогательными устройствами.

К электрическому оборудованию относят:

● тяговые электродвигатели с системами охлаждения — по 4 на каждом моторном вагоне;

● приемники тока;

● коммутационная и пускорегулирующая системы;

● системы освещения, вентиляции, отопления и прочие;

● вспомогательные устройства (динамотор).

Управление электросоставом производится из кабины машиниста с использованием контроллера и крана.

На магистралях постоянного тока эксплуатируются поезда серий ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР2Т. Линии переменного тока обслуживаются поездами серий ЭР9, ЭР9Т, ЭР9М, ЭР9П, ЭР9Е, а также современными поездами повышенной комфортности с вагонами I, II, III классов — ЭД4МКМ — АЭРО, ЭМ4 Спутник.

Контроль бдительности машиниста и скорости движения

Классическая система контроля бдительности и экстренного торможения, входящая в состав локомотивного дешифратора АЛСН, действует следующим образом. В кабине установлен электропневматический клапан автостопа ЭПК-150. При нормальной работе АЛСН подаёт питание на его электромагнит. При необходимости проверить бдительность машиниста питание снимается, из так называемой камеры выдержки времени ЭПК начинает через специальный свисток выходить воздух. Свисток служит сигналом проверки бдительности. Чтобы прекратить свисток, машинист должен нажать рукоятку бдительности РБ, при этом восстанавливается питание электромагнита ЭПК, камера выдержки времени вновь наполняется воздухом. Как только из камеры выдержки времени выйдет воздух, на что требуется 6-8 сек, давление этого воздуха уже не может удержать срывной клапан ЭПК — срывной клапан открывается, выпуская воздух из тормозной магистрали, что вызывает экстренное торможение. Непосредственно перед началом автостопного торможения размыкается контакт в цепи питания электромагнита ЭПК и при нажатии РБ питание ЭПК уже не восстанавливается.

Наиболее известная и распространённая из дополняющих АЛСН систем — УКБМ, устройство контроля бдительности машиниста. На пульте устанавливаются лампы ПСС (предварительной световой сигнализации). При необходимости проверки бдительности УКБМ зажигает лампы ПСС, которые можно погасить нажатием рукоятки бдительности. Звуковых сигналов при этом нет. Если ПСС не погашена в течение 5-8 секунд, то снимается питание с ЭПК, которое восстановить штатной рукояткой бдительности невозможно. Для прекращения свистка ЭПК нужно нажать верхнюю рукоятку бдительности, которую можно нажать, только встав с кресла.

Обслуживание неэлектрифицированных линий

Для пассажирских и грузовых перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог используют дизельные поезда и автомотрисы.

Конструкция дизельного поезда предусматривает наличие 2 моторных и 1 или нескольких прицепных вагонов. В головном вагоне расположены кабина управления и машинное отделение. В настоящее время используются дизель-поезда ДТ1, укомплектованные 4-мя базовыми вагонами и рассчитанные на перевозку 222 человек.

Автомотриса представляет собой автономный моторный самоходный вагон с дизельным двигателем, предназначенный для грузовых и служебных перевозок. Наибольшее распространение получила чешская серия АЧ2 с возможностью размещения в салоне 67 пассажиров и дополнительным — прицепным вагоном на 123 места.

Кроме того, в пригородных перевозках широко используются рельсовые автобусы — пассажирские автомотрисы серий РА1 (с 2-мя кабинами управления) и РА2 (состоящая из 2-3 вагонов). Силовая установка, а также система охлаждения двигателя в них расположены под кузовом, что обеспечивает удобное размещение пассажиров.

Дизельные генераторы большой мощности, используемые в конструкциях моторвагонных поездов, требуют обязательной установки эффективной системы охлаждения. Группа компания «Завод систем охлаждения» и «Радиаторный завод» проектирует и серийно производит медно-латунные радиаторы для охлаждения различных типов теплоносителей, используемых в двигателях внутреннего сгорания большой мощности. Продукция заводов поставляется на конвейера заводов-производителей новых тепловозов, электропоездов и специальной техники. Более подробную информацию о продукции и консультацию о ее применении можно получить на сайте Группы компаний www.radsystem.ru или сделав запрос на электронную почту CRM@radsystem.ru.

Реализация АЛСН на железных дорогах России и стран СНГ

Для кодирования сигнала могут применяться практически любые известные способы кодирования. Однако, в России и странах СНГ применяются два способа кодирования сигналов АЛСН — импульсный числовой, основанный на передаче серий (посылок) импульсов переменного тока (информацию несут число и длина импульсов в посылке), и частотный, при котором непрерывно передаётся переменный ток определённой частоты (информацию несёт частота). На наземных железных дорогах применяется импульсное кодирование и для передачи дополнительной информации в некоторых системах частотное, в метрополитенах только частотное. На скоростных железных дорогах применяется система АЛС-ЕН с двукратной фазоразностной модуляцией несущей частоты.

Передача сигнала идёт по рельсовой цепи. Сигнальный ток подаётся от передающего устройства к поезду по одному рельсу, протекает через замыкающую рельсы между собой колёсную пару и возвращается к передающему устройству по другому рельсу. При этом рельсы и колёсная пара образуют рамку с током, магнитное поле которой улавливается подвешенными перед первой колёсной парой на высоте 110—240 мм над рельсами приёмными катушками. На сортировочных горках, где перед локомотивом находятся вагоны и поэтому нет возможности передать код спереди (рельсовая цепь замыкается колёсными парами вагонов и сигнальный ток не доходит до локомотива), применяется кодирование вслед — сигналы подаются сзади. В метрополитене при системе ДАУ (двустороннего кодирования) сигналы для надёжности подаются как спереди, так и вслед.

В редких случаях (короткие рельсовые плети, низкое сопротивление балластного слоя, при котором значительная часть кодового тока протекает через балласт и не доходит до поезда) сигнал может передаваться не по рельсам, а по специальному шлейфу, уложенному вдоль них. В настоящее время ведутся работы по разработке систем передачи сигнала светофора на локомотив с использованием средств радиосвязи (например система АЛСР).

Оборудование — локомотив

Скоростемерная лента.

Оборудование локомотивов и моторвагонного подвижного состава скоростемерами позволяет локомотивной бригаде вести поезд с максимально допускаемыми по безопасности движения скоростями. Скоростемеры, которыми оборудован весь парк локомотивов и МВПС, кроме указателя скорости движения, имеют часы и счетчик пройденного пути. Одновременно с этим регистрируются время хода и стоянок, режимы управления тормозами, нажатия рукоятки бдительности и сигнальные показания автоматической локомотивной сигнализации, включение и отключение автостопа.

Кран устанавливают на трубе тормозной магистрали при оборудовании локомотивов кранами машиниста № 222, 328, 394 и 395 без устройства № 367М блокировки.

В плане модернизации подвижного состава предусматривают средства на оборудование локомотивов и вагонов более усовершенствованными тормозами, роликовыми подшипниками и на другие работы.

Схема комбинированного глушителя шума HI теям-вме 2ТЭ116.

Эффективным средством борьбы с шумом и вибрациями является установка оборудования локомотива на амортизаторы.

В одном или нескольких основных депо на дороге создают цехи для ремонта оборудования локомотивов и в первую очередь колесных пар и электрических машин. Оснащают их специальными станками и устройствами. В колесных цехах устанавливают колесно-токарные станки, станки для расточки бандажей, шлифовки шеек, прессы для развальцовки бандажных колец, распрессовки элементов колесных пар и др. Ремонтное производство эффективно при его концентрации и специализации по видам ремонта, сериям локомотивов, агрегатов и узлов и др. Это по существу и определяет размещение, состав и оснащение ремонтных предприятий локомотивного хозяйства.

В депо ведется также учет наличия, состояния, осмотра и ремонта оборудования локомотивов.

Универсальный метод проверки и поиска предусматривает строгий систематизированный порядок поиска на основе логических связей всего оборудования локомотива, исключает лишние операции, гарантирует конечный результат в довольно короткий срок, без особых затрат энергии искателя.

При таких условиях от машиниста требуется непрерывное наблюдение и восприятие информации о работе большого числа элементов оборудования локомотива и поезда и необходимость производить операции управления.

Испытания кранов машиниста и вспомо — гательного тормоза проводятся по Инструкции МПС по ремонту и испытанию тор-мозного оборудования локомотивов, а воздухораспределителей — согласно Инструкции МПС по ремонту и испытанию тормозного оборудования вагонов.

Бригады НТО при постановке на техническое обслуживание и выпуске из него так организуют осмотр и проверку действия оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава, чтобы исключить всякую возможность выдачи под поезд тяговой единицы с невыявленными или неустраненными неисправностями. Комплексные и специализированные бригады проверяют состояние узлов и деталей, разбирая их, делая измерения, проводя испытания до и после ремонта. Контролирует качество технического обслуживания и ремонта начальствующий состав депо, отделения и службы локомотивного хозяйства. Регулярные поездки на локомотивах, контрольные осмотры на ПТО и в депо позволяют оценить уровень их обслуживания и ремонта и принимать меры для безотказной работы на линии.

На локомотиве имеется журнал технического состояния локомотивов ( форма ТУ-152), в который локомотивная бригада записывает неисправности оборудования локомотива.

Простейшая схема косвенной системы управления реостатным пуском двигателя.

Перспективы

В настоящее время на сети железных дорог России повсеместно распространена система АЛСН, которая из-за ограниченных функциональных возможностей непригодна для участков со скоростным движением. Более совершенная система АЛС-ЕН по ряду причин не получила распространения (исключение — скоростной участок Москва — Санкт-Петербург). Существуют также системы, передающие локомотивной автоматике информацию о расстоянии до следующего сигнала для обеспечения прицельного торможения поезда перед закрытым сигналом. Самая распространённая из таких систем — система автоматического управления торможением САУТ. На сегодняшний день определённая часть локомотивов и ССПС уже оборудованы перспективным комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ (существуют его различные модификации: КЛУБ, КЛУБ-П, КЛУБ-У, КЛУБ-УП — последняя предназначена для установки на ССПС и потому для питания напряжением 24 В), которое реализует функции АЛС и АЛС-ЕН на локомотиве.

Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) — система устройств, обеспечивающая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом, непрерывный контроль свободности пути и скорости движения поезда, автоматическое снижение скорости при ее превышении.

Структурная схема АЛС-АРС

Система АЛС-АРС включает путевые и поездные устройства. Роль телемеханического канала связи между ними выполняет рельсовая цепь. Путевые устройства предназначены для контроля участков пути перед поездом, генерации (получения) кодовых сигналов и выдачи в рельсовые цепи соответствующих кодовых сигналов в зависимости от состояния блок-участков АЛС-АРС. В состав путевых устройств входят генераторы кодовых сигналов, устройства формирования кодовых сигналов, устройства передачи кодовых сигналов. Генераторы кодовых сигналов могут быть двух видов:

групповые устройства АЛС-АРС (ГСЧ, ГГ);
индивидуальные генераторы для каждой рельсовой цепи (ГАЛС-М, ГАРС, УПГ-АРС, ПГ-02).

В общем случае групповые устройства АЛС-АРС включают 7 генераторов кодовых сигналов: шесть основных и один резервный. На станции предусматривается два комплекта групповых устройств — для I и II путей. Каждый из шести основных генераторов генерирует одну частоту кодового сигнала. После усиления кодовые сигналы поступают в сигнальные шины, к одной из которых в каждый конкретный момент может быть подключена аппаратура кодирования рельсовой цепи.

Резервный генератор нормально отключен от сигнальных шин; он автоматически перестраивается на отсутствующую частоту и подключается к соответствующей шине вместо вышедшего из строя основного генератора. Нарушение нормальной работы групповых устройств контролируется на пульте электрической централизации горением красной лампочки или ячейки. Для нормальной работы поездных устройств АЛС-АРС в рельсовую цепь должны выдаваться одна или две частоты кодовых сигналов из шести возможных. Выбор необходимой частоты для передачи в рельсовую цепь осуществляется устройствами формирования кодового сигнала, причем выбор частоты зависит от длины свободного участка пути перед поездом, то есть от свободности блок-участков АЛС-АРС. Выбранная частота должна быть усилена до уровня, обеспечивающего ее устойчивый прием поездными устройствами. Эти функции выполняют устройства передачи кодовых сигналов. Поездные устройства АЛС-АРС предназначены для приема, обработки, распознавания и запоминания кодовых сигналов о допустимой скорости движения, определения и запоминания фактической скорости движения поезда, постоянного сравнения в автоматическом режиме допустимой и фактической скоростей и воздействия на тормозную систему поезда, когда фактическая скорость начинает превышать допустимую. При занятии поездом рельсовой цепи по ней навстречу движению передается кодовый сигнал. Кодовый сигнал принимается поездными устройствами. Принятые из рельсовой цепи кодовые сигналы распознаются (расфильтровываются) и усиливаются блоком поездных приемников. Сигнал с блока поездных приемников поступает в блок сигнализации, который определяет допустимую скорость движения, запоминает ее и выдает информацию на пульт машиниста, где она высвечивается в цифровом виде. Информация о фактической скорости поезда формируется датчиком скорости и блоком измерения скорости, далее она поступает в блок сигнализации и на пульт машиниста. В блоке сигнализации происходит сравнение фактической и допустимой скоростей движения. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то устройства АРС не влияют на процесс управления поездом. В случае превышения допустимой скорости в блоке сигнализации формируется сигнал на включение тормозной системы поезда, который передается в блок управления. Блок управления воздействует на устройства управления поездом, причем это воздействие зависит от режима ведения поезда. Сначала тяговые двигатели отключаются от питающего напряжения, затем приводится в действие система электродинамического (электрического) торможения. В случае его неэффективности приводится в действие система электропневматического торможения, а затем и экстренного торможения.

Назначение и принцип работы АЛС-АРС

АЛС-АРС относится к автоматическим системам интервального регулирования движения поездов и обеспечивает:

непрерывный контроль длины свободного участка пути перед поездом и поддержание безопасного интервала между попутно следующими поездами в зависимости от скорости движения поездов;
передачу в кабину машиниста информации о допустимой (разрешенной) скорости движения в реальном масштабе времени;
постоянное сравнение фактической скорости с разрешенной;
автоматическое включение тормозов с выдачей акустического сигнала, если фактическая скорость превышает разрешенную;
автоматическое прекращение торможения, если фактическая скорость стала меньше или равна разрешенной;
автоматическое торможение вплоть до полной остановки поезда, если машинист не подтвердит свою бдительность; такое подтверждение производится нажатием специальной кнопки или педали;
ограждение хвоста впереди идущего поезда сигнальной командой, запрещающей движение, подаваемой в последнюю свободную (перед занятой поездом) рельсовую цепь;
выполнение других требований безопасности движения поездов, согласно ПТЭ метрополитенов.

При АЛС-АРС также обеспечивается контроль целостности рельсовых нитей железнодорожного пути. На линиях, где система АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, она дополняется дублирующим автономным устройством АРС (ДАУ-АРС). В этом случае на пульте в кабине машиниста имеется информация о допустимой скорости движения как на проследуемой рельсовой цепи (основная сигнализация), так и об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи (предупредительная сигнализация). Для передачи информации о допустимой скорости движения используются частотные кодовые сигналы, когда каждой частоте кодового сигнала соответствует определенная скорость:

75 Гц — 80 (90) км/час,
125 Гц — 70 (75) км/час,
175 Гц — 60 км/час,
225 Гц — 40 км/час,
275 Гц — 0 — сигнал остановки.

Частота 325 Гц имеет следующие значения:

Указателем в кабине управления электропоездом подаются сигналы:

При АЛС-АРС попутно следующие поезда разграничиваются блок-участком АЛС-АРС.

Блок-участок АЛС-АРС — участок пути от конца рельсовой цепи, занимаемой поездом, равный длине тормозного пути при торможении устройствами АЛС-АРС со скорости, разрешенной на проследуемой рельсовой цепи. Границами блок-участка АЛС-АРС являются изолирующие стыки или точки подключения к рельсам аппаратуры рельсовых цепей. На границе рельсовых цепей устанавливается литерная табличка с номером рельсовой цепи, занимаемой головой поезда.

Длина блок-участка АЛС-АРС переменная и зависит от допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи. Свободное состояние блок-участка АЛС-АРС контролируется управляющим реле.